Kraków 18.10.2014r.

318b Rozdział 22.02.1987r. - 29.04.2011r.

Airbus Airbus A 320

Europa - Polska

Polskie towarzystwa lotnicze.


Samolot pasażerski, transportowy.


Historia

A 320. A 319-112 rejestracja SP-IBA nr 3865 na Lotnisku Balice 2012r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

A 320. A 319-112 rejestracja SP-IBA nr 3865 na Lotnisku Balice 2012r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Airbus A 320-214 rejestracja EI-DVH nr 3345 linii low-cost Aer Lingus, Lotnisko Balice 2009r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Historia

Komercyjny samolot pasażerski A 320 jest niezwykle popularną maszyną w Europie i na Świecie. Konstrukcja odniosła duży sukces i obecnie (2014r.) wciąż jest rozwijana. Aby zrozumieć podstawy jej sukcesu muszę się cofnąć do 60-lat XX wieku. W tym to czasie, rządy największych krajów europejskich doszły do wniosku, iż nie są w stanie konkurować z ogromnymi koncernami lotniczymi zza Wielkiej Wody. Tylko wzajemna współpraca jest w stanie doprowadzić do powstania konstrukcji zdolnych do konkurowania ze statkami powietrznymi powstającymi w USA. Tak narodziły się samoloty bojowe Alpha Jet, Jaguar i naddźwiękowy pasażerski Concorde. W lipcu 1967r., spotkali się ministrowie Francji, UK i germanii i zdecydowali o powołaniu do istnienia holdingu Airbus, który początkowo był programem współpracy i wsparcia, przeradzając się w Europejski Koncern Lotniczy Airbus. Europa cały czas przyglądała się bacznie rozwojowi wydarzeń w USA. Dlatego, w dniu 29.05.1969r., na pokazach lotniczych w Le Bourget we Francji podpisano umowę inicjującą projekt A 300, pierwszego dwusilnikowego szerokokadłubowego samolotu pasażerskiego na świecie. Konsorcjum Airbus Industry zostało oficjalnie założone w 1970r. Siedziba koncernu znajduje się w Tuluzie we Francji. W skład konsorcjum weszło przedsiębiorstwo francuskie France’s Aerospatiale oraz cztery przedsiębiorstwa germańskie skupione w grupie Deutsche Airbus: Messerschmittwerke, Hamburger Flugzeugbau, VFW GmbH oraz Siebelwerke ATG. Kilka lat później do spółki dołączyło hiszpańskie przedsiębiorstwo Construcciones Aeronauticas SA., bardziej rozpoznawalne jako CASA (Sewilla). Do współpracy przystąpili także Brytyjczycy zakładając swoją siedzibę w Bristolu. Od 2009r., Airbus ma spółki zależne w Chinach (Tiencin), Indiach, USA i Japonii. Pierwszym dzieckiem koncernu stał się udany A 300, oblatany w dniu 28.10.1972r. Następnym był Airbus A 310, w którym zastosowano nowe elektroniczne systemy kontroli lotu.


Avions Marcel Dassault - Mercury

Powstanie Airbus A 320 było odpowiedzią koncernu Airbus na samolot Boeing B 737 i MD DC-9, które przebojem weszły na trasy europejskie.

Czy to oznacza, że w Europie nie było odpowiednich konstrukcji? Były. Wśród nich wyróżniał się francuski samolot pasażerski Avions Marcel Dassault Mercury. Prace nad samolotem podjęto w 1967r. Zbudowano dwa prototypy, dwa płatowce do prób statycznych i 10 samolotów seryjnych dla linii Air Inter. Program był wsparty finansowo przez rząd Francji. Pierwszy latający prototyp, napędzany silnikami Pratt & Whitney JT8D-11 z rejestracją F-WTCC wzbił się w powietrze 28.05.1971r.. Drugi prototyp z docelowymi silnikami Pratt & Whitney JT8D-15 i numerze rejestracyjnym F-WTMD oblatano 19.07.1973r.. Samolot zabierał na pokład 134-162 pasażerów w układzie jedno-klasowym. Układ foteli 3x3 z jednym przejściem. Program miał szansę stać się międzynarodowym, bo do programu weszły firmy włoskie, belgijskie, hiszpańskie, kanadyjskie i szwajcarskie. Liczono na sprzedaż około 300 maszyn. Niestety, nie napłynęły zamówienia z innych linii lotniczych i ostatni samolot Avions Marcel Dassault Mercury zakończył służbę w 1995r. Co istotne, samoloty nigdy nie uległy wypadkom i katastrofom, przewożąc około 44 milionów pasażerów. Firma Avions Marcel Dassault w 1975r., podjęła także prace nad samolotem Mercury 200 z wydłużonym o 6 m kadłubem i zabierający na pokład ponad 200 osób. Głównym powodem braku sukcesu na rynku była wyższa cena (50 % więcej niż B 737) i ograniczony serwis poza Francją.

Podstawowe dane Avions Marcel Dassault Mercury; układ klasyczny, dwa silniki turbo-wentylatorowe PW JT8D-15 o ciągu 2 x 69 kN. Masa własna 27 900 kg, całkowita 52 000 kg, prędkość przelotowa 946 km/h, prędkość lądowania 220 km/h, zasięg z ładunkiem 1 770 km.

Samolot komercyjny Avions Marcel Dassault Mercury linii Air Inter 1975r. Zdjęcie LAC

Powstanie Airbus A 320

Prace nad samolotem A 320 prowadzono już od 1981r. Pierwsze oficjalne informacje o programie zostały ujawnione podczas Salonu Lotniczego 81 w Paryżu. Podano wówczas informacje, że linia lotnicza Air France zamówiły już 50 maszyn oznaczonych wówczas A 320-200. Dostawy planowano rozpocząć w 1986r. W pierwszych planach miały powstać wersje A 320-100, zabierający na pokład 130 pasażerów i A 320-200 ze 160 miejscami pasażerskimi. A 320-200 jest dłuższy od A 320-100 o 3,20 m, co pozwala na pomieszczenie od 154 do 172 foteli pasażerskich. Główne różnice miały być w długości kadłuba, masie operacyjnej i ciągu zespołu napędowego. Dla kadłuba wybrano taką szerokość, aby pomieścić w jednym rzędzie fotele w układzie 3 x 3, czyli tak jak w B 737 i DC-9. Pod pokładem kabiny pasażerskiej umieszczono bagażnik o wysokości 1,21 m i szerokości 1,56 m, co pozwala na umieszczenie kontenerów lotniczych typu LD3. Wybrano skrzydło o skosie 25 stopni, wydłużeniu 9,5, powierzchni 125,8 m2. Zostało ono określone jako wysoko-wyporowe o wyższej jakości aerodynamicznej, które ma zmniejszać zużycie paliwa.

Już wówczas było wiadomo, iż samolot wymaga dwóch silników turbo-wentylatorowych o ciągu 2 x 112,2 kN (2 x 11 460 kG). Z dostępnych silników brano pod uwagę; Rolls-Royce RJ 500 (miał być dostępny w 1983r.), RJ 500-35 produkcji Japońskiej (miał być dostępny także w 1983r.), Pratt-Whitney PW-2025 (rozwinięty z silnika JT-10D) oraz wspólne dzieło General Electric – SNECMA CFM International CFM-56-200.

Podstawowe dane A 320-200 (1981r.); rozpiętość 34,57 m, długość 39,24 m, wysokość 11,85 m, powierzchnia skrzydeł 125,8 m2, masa własna 40 835 kg, masa startowa 71 900 kg, masa frachtu 19 565 kg, masa paliwa 18 800 kg, masa max do lądowania 65 700 kg, prędkość przelotowa 832 km/g (Ma-0,78) na wysokości 10 620 m, zasięg max ze 172 pasażerami 3 700 km.

Program samolotu A 320 oficjalnie rozpoczęto w 1984r. Od samego początku koncern reklamował samolot, jako pierwszy na świecie samolot komercyjny z cyfrowy układ sterowania lotem fly-by-wire. I chociaż była to informacja trochę naciągana, to kokpit pilotów bez tradycyjnego wolantu działał mocno na wyobraźnię. Wolant został zastąpiony dżojstikiem (joystick), który dla lewego fotela jest po lewej stronie, a dla prawego po prawej. W reklamach wciąż podkreślano, iż w konstrukcji są użyte technologie, które daleko wyprzedzają te stosowane u konkurentów, a zwłaszcza B 737 i B 727, z którymi musiał konkurować. Ponieważ wizualnie samolot miał być zbliżony do B 737 i Avions Marcel Dassault Mercury i miał mieć identyczny układ kabiny pasażerskiej, to należało zadbać o jak najniższe koszty eksploatacji. W lutym 1981r. przedstawiciele Airbusa zaprezentowali po raz pierwszy model A 320. Określając parametry tego samolotu, konstruktorzy postawili sobie za zadanie zastosowania najnowocześniejszych technologii takich jak: cyfrowy układ lotu fly-by-wire, nowoczesną awionikę typu glass cockpit (EFIS), centralny układ zarządzania lotem. Podkreślano znacznie większy zasięg niż samolotu B 727 i to aż o 50 %. Były to już 80-lata XX wieku, więc znacznie szerzej w konstrukcji pojawiły się kompozyty. Pewnym szokiem dla załóg samolotów komercyjnych była dwuosobowa kabina. Był to czas, kiedy w świecie lotniczym trwała żywa dyskusja nad ilością osób w kokpicie. Utrata trzeciego człona załogi nie zyskiwała poparcia personelu latającego. Lecz linie lotnicze były wręcz zachwycone. Pasażerom było to w zasadzie obojętne. Prasa francuska określała samolot niezwykłymi epitetami; samolot-robot, samolot-komputer, latający komputer, inteligentna maszyna itp.

Aby program mógł się rozwijać, musiały się pojawić zamówienia od linii lotniczych. Pierwszym klientem Airbusa A 320 stał się narodowy przewoźnik Francji, Air France. W 1983r., Airbus zebrał zamówienie na 80 maszyn i w 1984r., rozpoczął oficjalne prace nad tą konstrukcją. W 1988r., koncern miał już 600 twardych zamówień z całego świata.

Samolot oblatano w dniu 22.02.1987r. W 1988r., otrzymał europejski certyfikat. W dniu 28.03.1988r., samolot A 320 wykonał swój pierwszy lot komercyjny w barwach linii Air France.


Katastrofa A 320 26.06.1988r.

Nie minęły trzy miesiące od rozpoczęcia lotów komercyjnych, a doszło do katastrofy, która wstrząsnęła całym światem lotniczym. Samolot A 320 należący do linii Air France roztrzaskał się o zbocze wzniesienia porośniętego lasem, grzebiąc w szczątkach „tylko” trzy osoby, ze 127 będących na pokładzie. Samolot A 320-100 F-GFKC nr 009, napędzany dwoma silnikami CFM-56-5A1. Dostarczony 24.06.1988r. Samolot w powietrzu spędził 22,5 godziny.

W dniu 26.06.1988r., na niewielkim lotnisku w Habsheim koło Miluzy w środkowej Francji odbywał się piknik lotniczy z okazji święta miejscowego aeroklubu. Była piękna pogoda z bezchmurnym niebem. W programie były liczne pokazy w powietrzu. Jedną z atrakcji miał być niski przelot nad polem wzlotów najnowszego samolotu komercyjnego A 320. Nie planowano lądowania i startu, gdyż lotnisko ma niewielką drogę startową. Egzemplarz, który pojawił się nad lotniskiem miał imię własne Ville d'Amsterdam i był piątym egzemplarzem seryjnym oraz trzecim samolotem odebranym przez linię Air France, zaledwie kilka dni wcześniej. Na pokładzie było dwóch członków załogi i 125 pasażerów. Głównie dziennikarzy, którym poszczęściło się dostać na listę pasażerów. Samolot nadleciał nad lotnisko z prawego zakrętu. Był skonfigurowany do lądowania, z wysuniętym podwoziem i wychylonymi slotami i klapami. Samolot leciał na zdławionych silnikach, na wysokości około 15-10 m nad ziemią. Od połowy pola wzlotów zaczął zwiększać kąt natarcia. Silniki wchodziły na wyższe obroty. Jednak, ku przerażeniu wszystkich widzów, samolot się nie wznosił. Maszyna wpadła w las, a po chwili nad miejscem uderzenia w ziemię pojawiła się ognista kula i rozległ się huk eksplozji. Była godzina 12;45.

Błyskawicznie zorganizowano akcję ratunkową w której uczestniczyła załoga pechowego lotu. Niestety w katastrofie zginęła matka z dwóją dzieci. Reszta osób (124 osoby) wyszły z tak wielkiej katastrofy niemal bez szwanku. To kolejny przykład potwierdzający, że w tego typu katastrofie niemal wszyscy powinni przeżyć, a nie tak jak to było w Smoleńsku, z Tu-154 M nb 101, w dniu 10.04.2010r. Odpowiedź jest jedna – W Smoleńsku był zamach, a nie lotnicza katastrofa!

Szukanie przyczyn katastrofy wywołało wielką dyskusję w prasie na całym świecie. Obwiniono elektroniczny system sterowania silnikami FADEC (Full Authority Digital Engine Control). Pilot już dużo wcześniej przesunął dźwignię na pełny ciąg, ale turbiny nie rozpędzały się. (To okazało się nieprawdą.) Francuski związek zawodowy personelu latającego po raz kolejny zaatakował producentów samolotów i linie lotnicze za ograniczenie załogi kokpitowej do dwóch osób. Sugerowali, iż może przebywanie w kabinie załogi trzeciej osoby pomogłoby wcześniej zauważyć nieprawidłowość. Producent standardowo zawiesił loty wszystkich (nielicznych) maszyn. Po dwóch dniach loty wznowiono. Już w dniu 28.07.1988r., przewodniczący komisji badającej wypadek przedłożył ministrowi transportu Francji panu de La Barre, szczegółowy raport przyczyn katastrofy. Całą winą obarczono załogę samolotu i wydaje się to trafna ocena.

Aby odbyć pokaz samolot został wypożyczony czarterowemu towarzystwu Air Charter International i przebazowany do Bazylei. Lot pokazowy oznaczono numerem AFC-296Q. Załoga kokpitowa to; Michel Asseline i Pierre Maziere. Obaj z kwalifikacjami instruktorów przeciągnięcia. Z nalotem ponad 6 000 godzin każdy, w tym znaczną liczbą godzin na A 320. Okazało się jednak, że przed lotem załoga nie przygotowała szczegółowego planu lot. Zgłosiła tylko przelot nad lotniskiem pokazowym na pułapie 30 m (100 ft). Samolot miał certyfikat dla MTOW = 66 000 kg. W chwili startu samolot miał masę 62 000 kg, czyli bardzo dużo jak na tak krótki lot. Samolot po prostu zatankowano dużą ilością paliwa. Lot na trasie Bazyleja – Habsheim to zaledwie 18 km, odbyto na pułapie 600 m. na samym dolocie do lotniska załoga obniżyła pułap do 360 m. Lotnisko Habsheim leży na wysokości 240 m npm. Przed lotniskiem pilot zdławił silniki do 28 % ich obrotów. Lotnicy samolot skonfigurowali do lądowania na pozycję 3, czyli sloty 22 stopnie, klapy na 20 stopni. Na 25 sekund przed zderzeniem maszyna miała jeszcze bezpieczna prędkość 280 km/h i była na pułapie 100 ft od ziemi. Należy zaznaczyć, iż prędkość przeciągania dla masy 62 000 kg i konfiguracji pozycja 3, wynosi 213 km/h (59 m/s), natomiast prędkość utrzymania, tzw minimum stability (V-MS), wynosi 220 km/h (61 m/s). Bezpieczna prędkość powinna być wyższa o 20 % od V-MS, czyli wynosić 263 km/h (73 m/s). Podkreślę, że silniki pracowały na biegu jałowym (idle), generując zaledwie 4 % ciągu (2 x 4,4 kN). Zgodnie z masą (62 000 kg) i konfiguracji pozycja 3, samolot ma doskonałość aerodynamiczną 7. Aby utrzymać lot poziomy silniki winny generować ciąg około 2 x 44 kN. Czyli silniki generowały 10 razy mniejszy ciąg. Skutki były do przewidzenia. Samolot tracił wysokość i prędkość. Na 2 sekundę przed zderzeniem, pilot pchnął dźwignie gazu silników do przodu i silniki zareagowały natychmiast. Ale prędkość wynosiła zaledwie 207 km/h. W chwili zderzenia silniki miały moc 84 % ciągu maksymalnego, a prędkość wzrosła do 211 km/h. Zdecydowanie za wolno, aby samolot wzniósł się i przeleciał nad niewielkim wzniesieniem porośniętym lasem. Tylko prędkość ponad 250 km/h pozwoliłaby na unikniecie zderzenia.

Można w tym miejscu wspomnieć także o inteligentnych systemach zamontowanych wówczas w A 320. Pierwszym z nich jest układ Alpha-Floor. Jego działanie polega na niedopuszczenie do przeciągnięcia. Samoczynnie zwiększa ciąg silników, gdy samolot zadziera nos. Układ wyłącza się jednak sam, gdy wysokość nad ziemią jest mniejsza od 100 ft (30 m), aby nie przeszkadzać w lądowaniu. Drugim układem jest Alpha-Limit. Nie zezwala on na przekroczenie dopuszczalnego kąta natarcia dla danej konfiguracji. Układ ten działał w chwili katastrofy. Dla konfiguracji pozycja 3, max kąt natarcia wynosił 17 stopni. W trakcie tego wypadku, układ ten zapobiegł przeciągnięciu i zwaleniu się samolotu na skrzydło.

Na pokładzie samolotu prawidłowo działał radiowysokościomierz, który ostrzegał załogę przed wysokością poniżej 30 ft (9,14 m). Ujawniono także, że rozmowy w kokpicie były prowadzone poza zaistniałą sytuacją. Pilotom odebrano licencje i zwolniono ich z pracy w Air France. Zaostrzono przepisy dotyczące pokazów lotniczych cywilnych statków powietrznych. Całkowie upadła retoryka związków zawodowych, o zbyt małej liczbie załogi kokpitowej. Wręcz przeciwnie. Potwierdzono, iż dwuosobowa załoga w A 320 to większe bezpieczeństwo. W katastrofie nie zawiniła technika, tylko człowiek. Linia Air France kategorycznie odmówiła dalszego udziału w tego typu imprezach i zapowiedziała, że nie będzie reklamowała konstrukcję A 320. Reklamą samolotu A 320 zajął się koncern Airbus i rząd Francuski. Do chwili obecnej (2014r.) na portalu YouTube można oglądać filmik z przebiegu katastrofy.

Na sekundy przed katastrofą A 320 w dniu 26.06.1988r. Zdjęcie Airbus

Katastrofa A 320 w dniu 26.06.1988r. Zdjęcie Airbus

A 320

Samolot A 320 jest bazowym modelem dla; A318, A319 i A321.

A 321

Airbus w listopadzie 1989r., oficjalnie podjął prace nad powiększonym modelem A 320, który został nazwany A 321. Nowy model różnił się od swojego pierwowzoru większą pojemnością i zasięgiem. Kadłub A 321 jest dłuższy od A 320-200 o 6,93 m. Wzmocniono w nim sekcje środkowe i podwozie główne. Powiększono klapy skrzydłowe. Miejscem montażu stał się zakład DASA w Hamburgu. Oblot A 321 nastąpił w marcu 1993r. Certyfikat otrzymał w grudniu 1993r.

A 319

Airbus wprowadził na rynek kolejny samolot z rodziny A 320; był nim A 319. Model ten charakteryzował się największym zasięgiem z całej rodziny A 320 (do 5 000 km) i niższymi kosztami eksploatacyjnymi niż B 737. W sierpniu 1995r., nastąpił oblot nowego A 319, a certyfikat i pierwsza dostawa odbyła się w kwietniu 1996r. Samolot zabiera na pokład do 130 pasażerów. Długość kadłuba to 33,84 m.

A 319 linii lotniczej Air Canada 1996r. Zdjęcie Airbus

A 318

W 1999r., podjęto decyzję o budowie najmniejszego z całej rodziny samolotów firmy Airbus, model A 318, który pierwszy lot wykonał w grudniu 2001r.. Samolot wprowadzono do eksploatacji w 2003r. Samolot może zabrać na pokład do 107 pasażerów. Długość jego kadłuba to 31,45 m, zaś zasięg 5 950 km. Konstrukcja jest specyficzna, mało ekonomiczna i dlatego w okresie 2001r.-2006r., znalazła nabywców tylko na 30 sztuk.

A 318 linii lotniczej Frontier Airlines. 2004r. Zdjęcie Airbus

We wrześniu 2009r., koncern Airbus ogłosił, iż zaprojektował na potrzeby British Airways specjalną wersję A 318, przystosowaną do lądowania na lotnisku London City Airport. Lotnisko to jest położone w centrum miasta i ma krótką drogę startową. Airbus zmodyfikował system podejścia do lądowania tak, aby można było podchodzić pod kątem 5,5 stopni, a nie jak dotychczas, 3 stopni. Jednak prace nad konstrukcją przerwano.

W 1999r., producent dostarczył 1 000 egzemplarz rodziny A 320. Do 2013r., zbudowano ponad 5 400 maszyn rodziny A 320, a portfel zamówień wynosił kolejne 3 750 maszyn. Modele A 320 są budowane w Tuluzie, a wersje A318/A319/A321 są składane w germanii w Hamburgu, gdzie także miała być przeniesiona produkcja A 320. Elementy kadłuba do zakładów są transportowane przy pomocy specjalnej wersji Airbusa A 300, model A300-600ST Beluga. Produkcję A 320 podjęto także na terenie Chin w mieście Tiencin, na rynek azjatycki. Zakłady Airbusaw Tianjin dostarczyły 126 samolotów od czerwca 2009 r. i planował do 2013r., dostarczyć kolejne 46 maszyn. W 2013r., produkcja maszyn rodziny A 320 wynosiła 42 maszyny w ciągu miesiąca. Jednak była to produkcja prowadzona na trzech liniach produkcyjnych (Francja, Chiny, germania), a nie jak B 737 na jednej.

W kwietniu 2013r., pojawiła się informacja o budowie nowej linii montażowej samolotów rodziny A 320 i A 320 NEO i to w USA. Nowa montowania ma zatrudniać około 1 000 pracowników. Podczas uroczystości rozpoczęcia budowy w dniu 8.04.2013r., w kompleksie Mobile Brookley Aeroplex, prezes i CEO firmy Airbus, Fabrice Brégier, podkreślił znaczenie jankeskich zakładów dla globalnego rozwoju firmy. Samoloty montowane w USA będą przeznaczone na rynek Północno Amerykański, gdzie eksploatowanych jest blisko 25 % samolotów rodziny A 320. Dzięki tej linii montażowej, samoloty koncernu Airbus będą powstawać na trzech kontynentach. Rozpoczęcie montażu samolotów jest planowane na 2015r., a pierwsze samoloty zejdą z linii w Mobile w 2016r.. Przy pełnej wydajności linia montażowa i zakłady towarzyszące będą produkować do czterech samolotów miesięcznie. Co przy produkcji obecnej 42 maszyn miesięcznie nie jest liczbą wielką.


A 320 NEO

Ponieważ technika idzie do przodu, koncern Airbus zdecydował o modyfikacji rodziny samolotów A 320 odkreślając ją jako A 320 NEO. Nowy samolot ma zużywać o 15 % mniej paliwa, dzięki temu zasięg może wzrosnąć o 800 km. Jego ładowność ma wzrosnąć o 2 000 kg. Samolot będzie również cichszy i bardziej przyjazny dla środowiska. W samolotach nowej rodziny A 320 NEO istnieje możliwość instalacji kabin toaletowych określanych jako Space-Flex Cabin. Toalety te są dużo większe od standardowych i przystosowane do użytkowania przez osoby niepełnosprawne.

W 2012r., w decydującą fazę weszła dyskusja co do typu silnika, który ma napędzać nowe modele. Pod uwagę wzięto turbiny Pratt & Whitney PW 1100G GFT oraz CFM International (I)-Leap-X. Obaj producenci silników deklarują wysoką efektywność pod względem spalania. Jednak ta poprawa musi być wyraźna w stosunku do obecnie użytkowanych konstrukcji; CFM56-5B/7B, V2500-A5. Bo trzeba pamiętać, że dla linii lotniczych koszty paliwa stanowią 31 % całkowitych kosztów. Jednak wybór silnika spocznie na linii lotniczej, która zamówi A 320 NEO, bo samolot jest już oferowany z silnikami do wyboru.

Samolot A 320 NEO jest bacznie obserwowany przez linie lotnicze. Jego sukces jest upatrywany w znacznym obniżeniu kosztów eksploatacji. Jeśli to nastąpi, koncern Airbus może liczyć na wyprodukowanie nawet 3 000 maszyn i samolot będzie szlagierem. Z nieoficjalnych wypowiedzi wynikało, że silniki Pratt & Whitney miały pewne problemy w testach zderzeniowych z ptakami, a to jeden z etapów uzyskania certyfikatu. Koncern Pratt & Whitney odmówił wypowiedzi na ten temat.

Z początkiem września 2014r., pierwszy samolot A 320 NEO przechodził testy lotniskowe. Maszyna została wyposażona w silniki Pratt & Whitney.

W dniu 25.09.2014r., prototyp samolotu A 320 NEO wykonał pierwszy lot. Kilka dni wcześniej samolot zakończył testy naziemne. Czteroosobową załogą dowodził kapitan Philippe Pellerin. Kolejni członkowie to; Etienne de Malleray, Jean-Paul Lambert, Manfred Birnfeld i pani Sandra Bour Schaeffer. Koncern Airbus zorganizował blisko czterogodzinną relację na żywo z tego wydarzenia. Zaproszono wielu VIP i dziesiątki dziennikarzy z wielu krajów. Wydarzeniu temu nadano wielką rangę.

A 320 NEO w pierwszym locie 25.09.2014r. Zdjęcie Airbus

A 320 NEO w pierwszym locie 25.09.2014r. Zdjęcie Airbus

System ROPS

Koncern Airbus opracował dla samolotów komercyjnych system ROPS. System ROPS chroni samolot przed przekroczeniem końca drogi startowej. Wyjechanie poza drogę na bok lub poza jej krańce jest w ostatnich latach główną przyczyną uszkodzenia samolotów. System korzysta z globalnej bazy dróg startowych z których korzystają samoloty komercyjne. System ROPS oblicza minimalne realistyczne odległości lądowania i hamowania na ziemi, porównując je w czasie rzeczywistym z dostępną długością drogi startowej. Bierze pod uwagę topografię, stan nawierzchni, wagę i konfiguracje samolotu, wiatr i temperaturę. Na podstawie uzyskanego wyniku generowane są sygnały dźwiękowe i ostrzeżenia dla pilotów, dzięki czemu system ROPS zwiększa świadomość załogi, pomagając w podjęciu decyzji o odejściu na drugi krąg i punktualnym zastosowaniu systemów hamowania podczas przyziemienia.

Koncern Airbus opatentował ten system. Jest to technologia pokładowa, którą Airbus opracował niezależnie w ostatnich latach, zwiększająca świadomość sytuacyjną pilotów podczas lądowania i zmniejszająca ryzyko zjechania z pasa. Jeśli to konieczne, zapewnia ona także aktywną ochronę. Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) zatwierdziła w pierwszej kolejności w październiku 2009r., system ROPS do stosowania w samolotach A 380. Do tej pory (2013r.) około 70 % wszystkich A 380 zostało wyposażonych w ten system, bądź też został on do nich zamówiony. Ponadto ROPS to element podstawowej konfiguracji A 350 XWB. Jest stosowany również w innych produkowanych obecnie typach Airbus, począwszy od rodziny A 320. Pierwszą linią lotniczą, która zakupiła ten system dla swoich A 320 była linia American Airlines.


A 320 w Polskich towarzystwach lotniczych

YES Airways

YES Airways powstała, jako firma czarterowa. Przewoźnik rozpoczął działalność operacyjną w kwietniu 2011r.. Pierwszy lot wykonał 29.04.2011r., na trasie Poznań – Antalya w Turcji. Jednak już w sierpniu 2011r. 85% udziałów zostało sprzedane para bankowi Amber Gold z Gdańska. Yes Airways była linią czarterową, wykorzystującą samoloty typu Airbus A 320.

Działalność OLT w Polsce

Firma OLT Express, a właściwie OLT Express Regional Sp. z o.o. i OLT Expres Poland weszły na Polski rynek komercyjny, jako przewoźnik nisko-kosztowy. Portem macierzystym stało się Lotnisko Gdańsk im. Lecha Wałęsy. Polscy podróżni mający dobre doświadczenia z takimi potentatami jak Ryanair, EasyJet i Wizzair, obdarzyli OLT Express dużym zaufaniem. Wykorzystanie miejsc na pokładach było bardzo wysokie. OLT Express Poland z siedzibą w Warszawie posiadał w swojej flocie samoloty z napędem turboodrzutowym Airbus A319 i Airbus A320. Bazą dla tych samolotów było Lotnisko Gdańsk. OLT Express Regional z siedzibą w Gdańsku operował samolotami z napędem turbośmigłowym ATR 42 i ATR 72. Bazą dla tych samolotów również było Lotnisko Gdańsk, ale samoloty nocowały na lotniskach regionalnych. Obie linie realizowały połączenia rozkładowe oraz czarterowe. Loty rozkładowe oznaczone były destynatorami O2 ( kod IATA ) oraz JEA ( kod ICAO ). Wykonywano je samolotami Airbus i ATR, a więc maszynami obu przewoźników. Loty czarterowe były desygnowane YAP ( kod ICAO ) i odbywały się wyłącznie maszynami Airbus, więc należały wyłącznie do koncesji OLT Express Poland. Linie zainaugurowały działalność w dniu 1.04.2012r. lotem na trasie Warszawa-Gdańsk. W dniu 26.07.2012r. linie OLT Express poinformowały, iż od 27.07.2012r. zawieszają wszystkie loty. Tysiące ludzi pozostało z niewykorzystanymi biletami i nie odzyskali pieniędzy. W dniu 27.07.2012r. Urząd Lotnictwa Cywilnego bezterminowo zawiesił koncesję lotniczą spółce OLT Express

Bingo Airways

Bingo Airways to Polska czarterowa linia lotnicza działała w Rzeczypospolitej w okresie 2012r.-2014r. Kod linii ICAO: BGY. Główną bazą operacyjną firmy było Lotnisko Chopina w Warszawie. Linia operowała także z Lotniska Pyrzowice i Lotniska Ławica. Przewozy prowadzono zwykle do kurortów w Basenie Morza Śródziemnego (Egipt, Turcja, Grecja, Hiszpania i Tunezja). Linia współpracowała z Polskimi biurami podróży, ale organizowała także rejsy ad-hoc do dowolnego miejsca w Europie i Afryce Północnej. Operacje prowadzono czterema samolotami A 320, mając w dalszej przyszłości zamiar zwiększenia flotę do 10 maszyn. W rozwoju linii miało pomóc dokapitalizowanie przez Travel Holding International, który posiadał 50% udziałów w firmie. Prezesem firmy był pan Marek Sidor.

Samoloty które eksploatowano w Bingo Airways to A 320; SP-ABK, SP-ADK, SP-AEK, SP-ACK. Pierwszy A 320 SP-ABK został przyjęty w dniu 29.05.2012r. Do końca 2012r., dotarły jeszcze dwa. Czwarty dostarczono z początkiem 2013r.. Samoloty A 320 wyposażone są silniki IAE V2500, mają konfigurację jedno-klasową i zabierają na pokład 180 pasażerów.

Jeszcze w styczniu 2014r., linia rozważała wejście na rynek przewozów regularnych. Lecz już wiosną 2014r., firma pozbyła się jednej maszyny. Na dodatek, w marcu 2014r., linia ogłosiła, że wychodzi z Polski i zaczyna działać na rynku zagranicznym. Samoloty zostały przemalowane w barwy leasingującej je portugalskiej WindAvii. Ostatnie loty Bingo Airways wykonało w czerwcu 2014r..

Dwa ostatnie od wiosny 2014r., latały już w barwach WindAvii. Czwarta maszyna SP-ACK została oddana do leasingodawcy w czerwcu i zasiliła flotę Air Serbia. WindAvia to portugalska linia czarterowa należąca do grupy White Airways. Przewoźnik White był kiedyś obecny na Polskim rynku wykonując loty czarterowe dla linii Sprint Air. Obecnie (2014r.) flota całej grupy składa się z ośmiu samolotów: trzech Airbusów A319ACJ, trzech A320 (latające dla WindAvia), jednego A310 oraz jednego Boeinga B 777-200LR.


Opracował Karol Placha Hetman