Kraków 16.12.2007r.
7 Samodzielny Pułk Lotniczy Bombowców Nurkujących
7 Pułk Lotnictwa Bombowego
7 Pułk Lotnictwa Bombowo-Rozpoznawczego 
w Powidzu
22.01.1946r. - 15.07.1999r.


Godło 7 Pułku Lotnictwa Bombowo-Rozpoznawczego w Powidzu. 
Historia
Jest to pułk, który nie ma swoich korzeni w sowietach. Został powołany do istnienia na podstawie rozkazu Nr 019 z dnia 22.01.1946r. Naczelnego Dowódcy Wojska Polskiego i otrzymał nazwę 7 Samodzielny Pułk Lotniczy Bombowców Nurkujących. Działo to się w okresie pierwszej wielkiej reorganizacji Wojska Polskiego po II wojnie światowej. Na miejsce stacjonowania nowego Pułku została wyznaczona Leźnica Wielka koło Łęczycy. Pierwszym Polskim dowódcą został mjr pilot Szczepan Ścibior. W początkowym okresie jednostka była wielokrotnie przebazowywana. I tak kolejno;
- Poznań-Ławica 12.04.1947r.-23.10.1950r.,
- Malbork 24.10.1950r.-3.04.1952r.,
- Bydgoszcz 4.04.1952r.-7.04.1953r.,
- Warszawa-Bemowo 8.04.1953r.-7.10.1953r.,
- Modlin 8.10.1953r.-3.07.1957r.,
- Powidz 4.07.1957r.-na stałe do 15.07.1999r. do reorganizacji.

Pe-2 w 7 Samodzielnym Pułku Lotniczym Bombowców Nurkujących
Pierwszym podstawowym samolotem eksploatowanym przez Pułk przez okres ponad czterech lat był bombowiec nurkujący Pe-2. Były to samoloty wyprodukowane podczas II wojny światowej. Na uzbrojenie Polski trafiła głównie wersja Pe-2 FT opracowana w 1942r.
W dniu 1.09.1949r. Pułk miał na stanie;
- 40 Pe-2,
- 4 Upo-2,
- 9 Po-2 / CSS ( Polska wersja Po-2 ).

Tu-2 w Lotnictwie Polskim.
Z końcem 1949r. zapadły decyzje o nabyciu na uzbrojenie jedynej Polskiej Jednostki Bombowej nowych samolotów bombowych typu Tu-2. Była to konstrukcja delikatnie mówiąc przestarzała. Na dowód podam, że jego produkcję zakończono w 1948r. po zbudowaniu 2 527 maszyn. 
Pierwsze Tu-2 pojawiły się w Polsce w styczniu 1950r. Jako pierwszy został przeszkolony personel kierowniczy 7 PLB; dowódca jednostki, jego zastępcą do spraw pilotażu oraz dowódcy eskadr i ich zastępcy. W tym czasie dostarczono pierwszą partię samolotów Tu-2, a w parę tygodni później kolejne maszyny. Te samoloty pozwoliły na przezbrojenie 1 Eskadry z samolotów Pe-2 na Tu-2.
Przeszkalanie prowadzono na specjalnie przystosowanym Tu-2, wyposażonym w dwa zestawy sterownic. Na miejscu pilota siedział uczeń, a na miejscu nawigatora instruktor.
Kilka miesięcy później jednostka otrzymała samolot przejściowy Suchoj UTB-2 służący do nauki pilotażu bez widoczności ziemi i lotów nocnych.
Nowe bombowce pokazano po raz pierwszy nad Warszawą podczas święta 1 Maja w dniu 1.05.1950r. Część lotniczą defilady o godzinie 1020 otworzył pojedynczy Tu-2 pilotowany przez płk pilota Włodzimierza Gawryłowa, eskortowanego przez dwa myśliwce Jak-9 P. Następnie leciała formacja pięciu szturmowych Ił-10. Kolejna była formacja pięciu bombowców Tu-2. Podczas jej przelotu komentator podał, że jeden z samolotów prowadzi nowo wyszkolona załoga w składzie; pilot Zygmunt Michnowski, nawigator Gobis, strzelec Hinc. Za bombowcami Tu-2 leciała duża grupa bombowców Pe-2.
Kolejny raz szerszej publiczności bombowce Tu-2 pokazano na Okęciu w dniu 20.08.1950r., z okazji Święta Lotnictwa. Tym razem klucz złożony z trzech maszyn dał efektowny pokaz bombardowania pozorowanego celu na lotnisku.
Tu-2 należał do średnich bombowców wykonujących bombardowanie z lotu poziomego dzięki precyzyjnym celownikom. Wykonywano na nich z dużym powodzeniem loty w nocy. Poprzednie bombowce, Pe-2 atakowały tylko z lotu nurkowego i latały wyłącznie w dzień. Ponieważ Tu-2 dysponowały największym zasięgiem w Wojsku Polskim, dlatego zostały z powodzeniem wykorzystywane w kluczach rozpoznawczych. Samoloty te trafiły także do Lotnictwa Marynarki Wojennej.
Przezbrajanie Polskiego Lotnictwa Wojskowego w samoloty Tu-2 zbiegło się w czasie z wprowadzaniem do światowego lotnictwa samolotów z napędem turboodrzutowym. Dlatego Polskie Dowództwo Wojskowe postanowiło wstrzymać proces wprowadzania Tu-2. Dlatego lotnictwo bombowe, rozpoznawcze i morskie miało równolegle na uzbrojeniu oba typy bombowców. Całkowite przezbrojenie tych jednostek nastąpiło po wprowadzeniu nowoczesnych bombowców z napędem turboodrzutowym Ił-28. Wówczas to z pierwszej linii wycofano i Pe-2 i Tu-2. Stało się to w 1957r.
W 1956r. jeden egzemplarz Tu-2 został przystosowany do treningu w skokach spadochronowych z użyciem fotela wyrzucanego za pomocą naboju prochowego. Projekt przeróbki maszyny został opracowany w Instytucie Technicznym Wojsk Lotniczych. Sama przebudował odbyła się w Lotniczych Zakładach Remontowych. Z samolotu usunięto górne stanowisko strzelac-rtg. ( radiotelegrafisty ), zabudowując w tym miejscu fotel wyrzucany, taki sam jak stosowano w MiG-15 / Lim-1. Samolot był używany do treningu pilotów Wojsk Lotniczych. Publicznie zademonstrowano maszynę w dniu 26.08.1956r, na Okęciu podczas Święta Lotnictwa. Z tego samolotu lecącego na wysokości 1 000 m skoczek doświadczalny kpt. Kazimierz Dulla odstrzelił fotel, wylatując na nim dużym łukiem poza samolot. Następnie skoczek odłączył się od fotela i wylądował na spadochronie. Również fotel opadł na własnym spadochronie. Ten specjalny samolot był następnie demonstrowany na wystawie statycznej na Okęciu do dnia 9.09.1956r.. Samolot ten demonstrowano również w sierpniu 1964r. na nieczynnym już wojskowym lotnisku Czyżyny. Do dnia dzisiejszego ( 2007r. ) zachowały się tylko dwa egzemplarze Tu-2 używanych w Lotnictwie Polskim. Pierwszy ten specjalny w Muzeum Lotnictwa w Czyżynach i drugi w Muzeum Wojska Polskiego w Warszawie.

Nowe bombowce Ił-28
W lutym 1951r. został wdrożony do realizacji zmodyfikowany „Plan Zamierzeń Organizacyjnych na lata 1951–1952”, zakładający m.in. dynamiczny wzrost ilościowy Wojsk Lotniczych, które miały sformować od podstaw 25 pułków lotniczych. Jednym z punktów był rozwój lotnictwa bombowego i wprowadzenie na uzbrojenie samolotów z napędem turboodrzutowym. 
Podstawą prawną do realizacji planu była wydana przez Ministerstwo Obrony Narodowej Dyrektywa nr 00020 z dnia 21.02.1951r., na podstawie, której opracowano rozkaz MON nr 0036/Org. z dnia 7.04.1951r., nakazujący Dowódcy Wojsk Lotniczych sformowanie do 1.08.1951r. na lotnisku w Malborku 15 DLB ( Dywizji Lotnictwa Bombowego ) w składzie: 7 i 33 Pułk Lotnictwa Bombowego, 68 Kompania Łączności i 48 Ruchome Warsztaty Remontowe Lotnictwa. Podstawowym samolotem miał stać się bombowiec Tu-2 o napędzie tłokowym.
Wybór Malborka jako bazy nie był przypadkowy. W ówczesnych realiach dawał najdogodniejszą pozycję do prowadzenia ataku na kierunku północno-zachodnim, co było zgodne z planami Kremla.
Dwa pułki lotnictwa bombowego to jednak było za mało. Wprowadzenie do realizacji „Planu zamierzeń organizacyjnych na lata 1951–1952” spowodowało opracowanie rozkazu MON nr 0096/Org z 11.12.1951r., na mocy, którego Minister Obrony Narodowej polecił Dowódcy Wojsk Lotniczych wprowadzić nową organizację 15 DLB, powiększoną o nowy 35 Pułk Lotnictwa Bombowego. Nowy pułk miał być sformowany do dnia 1.12.1952r. na lotnisku Inowrocław. Głównym wykonawcą rozkazu sformowania 35 PLB był dowódca 15 DLB. 
W tym czasie zapadła decyzja o zakupieniu samolotów bombowych Ił-28 z napędem turboodrzutowym, co wiązało się ze wstrzymaniem dostaw samolotów Tu-2, o czym napisałem powyżej. W dywizji poczyniono, więc pierwsze przygotowania. Pierwsze analizy wykazały, że samoloty odrzutowe Ił-28 mogły być użytkowane tylko z lotnisk o odpowiednim standardzie. Lotnisko w Malborku nie spełniało tych wymogów głównie ze wzglądu na brak odpowiedniego pasa betonowego i dróg kołowania.
W tej sytuacji w dniach 3–4.04.1952r. nastąpiło przebazowanie całej 15 DLB na nowe lotnisko w Bydgoszczy. Lotnisko to posiadało betonowy pas startowy i drogi kołowania. Było większe i dysponowało lepszym zapleczem. Doskonale nadawało się na przyjęcie nowego typu bombowców.
Przez cały 1952r. w 15 DLB na lotnisku w Bydgoszczy czyniono intensywne przygotowania do przyjęcia nowej techniki w postaci bombowców Ił-28. Bydgoszcz stała się centralną bazę przezbrajania i przeszkalania lotnictwa bombowego.
Pierwszy publiczny pokaz bombowca Ił-28 w locie odbył się w dniu 20.07.1952r. z okazji Święta 22-Lipca podczas pokazów na lotnisku Okęcie. Według dostępnych informacji był to samolot pilotowany przez załogę sowiecką, złożoną z instruktorów, którzy przybyli po to, aby przeszkalać Polskich Pilotów.
Jesienią 1952r. przystąpiono do przeszkolenia teoretycznego wydzielonego personelu latającego i technicznego. Natomiast w dniu 31.10.1952r. na lotnisku w Bydgoszczy wylądowała pierwsza partia 8 odrzutowych bombowców Ił-28. Jednocześnie sprowadzono grupę instruktorów sowieckich z jednostek bazujących na terytorium NRD i z ZSRS.
Samoloty były fabrycznie nowe. Pozostawiono je w barwie naturalnego duraluminium. Szachownice naniesiono na usterzenie pionowe, tylną część kadłuba i skrzydła. Numery burtowe ( boczne ) malowano zgodnie z normami sowieckimi. Samoloty otrzymywały kolejne numery porządkowe, niezwiązane z numerami seryjnymi. I tak; 7 PLB – numery od 1 do 20, 33 PLB – od 21 do 40, 35 PLM – ( od 1954r., kiedy to zaczął na stan przyjmować samoloty Ił-28 ) od 40 do 60. Co najważniejsze numery były w różnych kolorach zależnych od przynależności do danego pułku. I tak; 7 PLB miał numery burtowe w kolorze czerwonym, 33 PLB – w kolorze niebieskim, 35 PLB – w kolorze ciemno-żółtym z granatową obwódką. Uprzedzając fakty zaznaczę, że z upływem lat, w miarę przekazywania samolotów do innych jednostek ( 21. SPLR – samodzielny pułk lotnictwa rozpoznawczego, 15. SELR MW – samodzielna eskadra lotnictwa rozpoznawczego marynarki wojennej, OSL-4 w Dęblinie, 19. LEH – lotnicza eskadra holownicza ), odstąpiono od zasady uporządkowanych numerów w eskadrach. Np. w 35 PLB wprowadzono kolejne numery taktyczne z serii „60”, „70” i „80”. Samoloty szkolne UIł-28 otrzymały także kolejne numery porządkowe poprzedzone literą S, natomiast rozpoznawcze Ił-28 R kolejne numery porządkowe poprzedzone zerem. Oczywiście zdarzały się wyjątki.
W celu zabezpieczenia właściwego przeszkalania polskiego personelu w dniu 11 grudnia na lotnisku w Bydgoszczy wylądował pierwszy szkolno-bojowy UIł-28 (nr fabryczny 64204). Oprócz tego dostarczono kolejnych 6 egz. bojowych Iłów-28. W sumie na koniec 1952 r. 15. DLB miała na stanie już 14 bojowych Ił-28 oraz 1 egz. UIł-28, a w składzie 15 DLB były trzy pułki; 7 PLB, 33 PLB, 35 PLB.
Do końca września 1952r. ww. skład realizował główne zadanie formowania i rozbudowy struktur, stanu osobowego pułku. W dniu 1.10.1952r. dowódca 35 PLB wydał pierwszy rozkaz pułkowy, w którym czytamy: Rozkazuję przebazować 35 PLB w dwóch rzutach z węzła lotniskowego Bydgoszcz na węzeł lotniskowy Inowrocław. Termin przebazowania rzutów naziemnych ( kolejowego i samochodowego ) wyznaczono na 5.10.1952r.. Na komendanta rzutu kolejowego wyznaczono por. Józefa Pomianowskiego. Transportem samochodowym dowodził ppor. Wojciechowski. W rzucie bojowym drogą powietrzną przebazowano 9 samolotów, w tym: siedem samolotów bombowych Pe-2 FT, jeden szkolno-bojowy UPe-2 oraz jeden szkolno-treningowy Po-2.
Z tych dokumentów wynika, że 35 PLB przejął wszystkie tłokowe bombowce dywizji, natomiast nowoczesne Ił-28 przejmowały 7 PLB i 33 PLB. Wraz z przyjęciem przez jednostki 15 DLB pierwszych samolotów odrzutowych Ił-28 i UIł-28, do 35 PLB przekazano ze stanu 7 i 33 PLB kolejną partię tłokowych samolotów: trzy Tu-2, trzy Pe-2 FT , jeden UPe-2 i jeden Po-2. W ten sposób konto 35. PLB powiększyło się do 17 samolotów, w tym: 13 bojowych, 2 szkolno-bojowe i 2 szkolno-treningowe.
Ulokowanie 35 PLB w Inowrocławiu było celowym rozwiązaniem. Co prawda lotnisko dysponowało tyko trawiastym polem wzlotu, ale to nie przeszkadzało w eksploatacji bombowców tłokowych. 

1953r.
Początek 1953r. był intensywnym okresem szkolenia na nowym sprzęcie. Szkolenie przebiegało szybko i bez większych zakłóceń. Do Bydgoszczy przybywały kolejne samoloty Ił-28. Pilotami nowych bombowców zostawali zwykle piloci bombowców typu Pe-2 lub Tu-2. Co ciekawe pomimo zupełnie innego napędu przeszkalanie nie nastręczało większych problemów. Zwykle już po kilku lotach na wersji UIł-28 pilot mógł wykonać lot samodzielny. 
Dowództwo Wojsk Lotniczych zaczęło rozważać przeniesienie 7 PLB na miejsce stałego bazowania na północy kraju, lecz po uprowadzeniu na wyspę Bornholm samolotu MiG-15 bis ze Słupska, ( a w dwa miesiące później kolejnego MiG-15 bis ), zapadła decyzja o pozostawieniu nowoczesnych Ił-28 w głębi kraju. Główne siły 15. DLB w postaci 7 PLB i 33 PLB przebazowano w dniu 8.04.1953r. z Bydgoszczy do Warszawy ( Bemowo ). Bydgoszcz pozostała centralną bazą bombowców Ił-28.
Jednak kilka miesięcy później zdecydowano o nowej dyslokacji jednostek bombowych. 35 PLB przebazowano z Inowrocławia na lotnisko w Przasnyszu, a 7 PLB i 33 PLB z Bemowa do Modlina. Dokładnie po pół roku, w dniu 8.10.1953r. oba pułki zostały przebazowane na lotnisko Modlin.
Rok 1953r. charakteryzował się bardzo intensywnym szkoleniem wszystkich załóg 15 DLB. Świadczy o tym liczba wylatanych godzin. Na przykład 35 PLB osiągnął nalot w powietrzu w wysokości 922,41 godzin, w tym: na samolotach bojowych – 550,39 godz; na samolotach szkolno-bojowych – 60,53 godz; na samolotach szkolnych – 311,09 godz.

1954r.
Cały 1954r. załogi samolotów Ił-28 zgromadzone na lotnisku w Modlinie, kontynuowały szkolenie w zakresie lotów dziennych indywidualnych i w ugrupowaniach oraz bombardowaniu. 
Już wiosną 1954r. zapadła decyzja o pierwszym publicznym pokazie samolotów Ił-28 w locie. Nastąpiło to w dniu 22.07.1954r., podczas defilady nad Katowicami ( w tym czasie nazwanymi Stalinogrodem ). W defiladzie wzięły udział załogi z 7 PLB i 33 PLB na samolotach Ił-28. Samoloty te poprzedzał dowódca 35 PLB mjr pil. Kazimierz Wierzbicki na samolocie Tu-2.
W połowie 1954r. przyszedł czas na przeszkolenie ostatniego pułku 15 DLB, czyli 35 PLB na nowe bombowce Ił-28. Zgodnie z rozkazem Dowódcy WL w związku z rozpoczęciem przeszkolenia na nowy sprzęt, 35 PLB w dniach 20–22.05.1954r. miał się przebazować z Przasnysza na lotnisko Modlin. Ponieważ pułk miał przyjąć w Modlinie odrzutowe Ił-28, na lotnisku w Przasnyszu pozostawiono posiadane Pe-2 FT, które przeznaczono do kasacji. Dwie załogi, które przebywały na zgrupowaniu poligonowym w Świdwinie latały na Tu-2 ( nr takt. 05, 08 ), które 11.06.1954r. przekazano formującemu się kluczowi holowniczemu ( zarządzenie szefa Sztabu Generalnego WP nr 0138/Org. ). Tak, więc, do Modlina rzutem powietrznym przebazowano tylko trzy posiadane jeszcze samoloty CSS-13. 
Do końca maja 1954r. na lotnisku w Modlinie personel 35 PLB przygotowywał bazę koszarową i szkoleniową. Jednocześnie wyselekcjonowano i zakwalifikowano personel latający i techniczny do przeszkolenia na odrzutowe Ił-28. Tak więc na lotnisku w Modlinie znalazły się wszystkie trzy Pułki Bombowe stanowiące 15 DLB.
W dniu 6.06.1954r. na stan 35 PLB przyjęto pierwsze dwa Ił-28, które intensywnie wykorzystywano do zajęć szkolenia teoretycznego. W dniu 25.09.1954r. pierwsza załoga 35 PLB pod dowództwem mjr. pil. Józefa Ostrowskiego wykonała samodzielny lot na Ił-28. 
Podczas odprawy rocznej w dywizji ogłoszono wyniki współzawodnictwa; I-miejsce 7 PLB, II-miejsce 35 PLB, III-miejsce 33 PLB.
W dniu 15.10.1954r. na stanie 7 PLB było: 27 samolotów różnych typów, w tym: 20 samolotów bombowych Ił-28, 3 samoloty szkolno-bojowe UIł-28 i 4 szkolne CSS-13.

1955r.
W połowie czerwca 1955r. dowódca dywizji otrzymał rozkaz wystawienia samolotów Ił-28 do defilady nad Warszawą, w dniu 22.07.1955r. Samoloty Ił-28 miały być zademonstrowane w trzech ugrupowaniach. Pierwsze ugrupowanie miał wystawić 7 PLB ( 15 samolotów Ił-28 ), drugie 33 PLB, trzecie 35 PLB ( 9 samolotów Ił-28 ) razem z 21 SPLR ( samodzielny pułk lotnictwa rozpoznawczego, 6 samolotów Ił-28 ). Treningi początkowo prowadzono w składach kluczy, później już w ugrupowaniu całości rzutu bombowego.
Załogi na defiladę startowały i lądowały na lotnisku Modlin, a kolejność startu była następująca:
1. lider defilady w asyście dwóch myśliwców,
2. kolumna samolotów prowadzona przez mjr. A. Kwiatkowskiego,
3. kolumna samolotów prowadzona przez mjr. J. Wójcika,
4. kolumna samolotów prowadzona przez mjr. J. Ostrowskiego.
Rankiem 22.07.1955r. na lotnisku zostały ustawione samoloty w kolejności do startu. Systematycznie co 30 s startowały kolejne załogi, by po zbiórce w powietrzu udać się na wyznaczoną trasę. Na pierwszym odcinku: Modlin-Gąbin formowano całą kolumnę dywizji, by po zakręcie o 1800 powrócić nad Modlin, tam wykonywano manewr na drogę bojową i od Nasielska drogą bojową nad Warszawę. Przelot nad trybuną honorową odbył się zgodnie z planem. Po przelocie nad Warszawą po kilku minutach skręt w prawo nad Otwock, gdzie następowało rozpuszczenie kolumny, a nad Modlinem poszczególnych załóg.
Defilada była dobrym sprawdzianem poziomu wyszkolenia załóg dywizji.
Kolejny rok zakończył się wysoką oceną dywizji. We współzawodnictwie powtórzyła się kolejność z poprzedniego roku. Dodatkowo 7 PLB i 35 PLB zakończył rok bezwypadkowo, co jest ogromnym sukcesem.
W 1955r. Dywizja została zobowiązana do przekazania 12 samolotów Ił-28, po cztery z każdego Pułku do tworzonego 21 Samodzielnego Pułku Lotnictwa Rozpoznawczego w Sochaczewie. Jako podstawowe samoloty w tym Pułku były Ił-28 R w liczbie 8 maszyn i jeden Uił-28. Swoje 4 samoloty Ił-28 7 PLB przekazał do 21 SPLR w maju 1955r.

1956r.
W 1956r. dywizja otrzymała kolejną dostawę dziewięciu Ił-28, które uzupełniły braki po przekazanych samolotach do Sochaczewa. Samoloty rozdzielono po trzy do każdego pułku. W dniu 17.01.1956r. na stan 7 PLB wpisano trzy Ił-28.
W maju 1956r. do Modlina przybyła delegacja lotnictwa wojskowego Czechosłowacji z jego dowódcą na czele, zastępcą dowódcy i doradcą. Goście zapoznali się z bazą szkoleniową, przeznaczeniem i zadaniami dywizji. 
W końcu czerwca 1956r. wszystkie pułki dywizji zostały postawione w stan pełnej gotowości bojowej, jednak tego stanu nie utrzymywano długo. Związane to było z niepokojami i strajkiem robotników, jaki zaistniał w Poznaniu i w konsekwencji ruchami wojsk Armii Czerwonej. 


Powidz 1957r.
W 1957r. nastąpił koniec dostaw samolotów Ił-28 do Polski. W latach 1952-1957r. zakupiliśmy łącznie ; 73 Ił-28, 16 UIł-28 ( Ił-28 U ) oraz 9 Ił-28 R.
Jednostki w których eksploatowano samoloty Ił-28;
- 15 DLB ( 7 PLB, 33 PLB, 35 PLB ) w Modlinie, a później także Powidz,
- OSL-4 w Dęblinie; kilka sztuk przez krótki okres ( 1953-1957r. ),
- 21 SPLR w Sochaczewie; w tym 6 Ił-28 R,
- 15 SELR w Siemierowicach; w tym 3 Ił-28 R,
- 19 EH ( eskadra holownicza ) w Słupsku. 
Wraz z nastaniem 1957r. na zbiórce stanu osobowego 35 PLB dowództwo odczytało rozkaz organizacyjny Dowódcy WL i OPL OK, w którym dokonano zmiany przeznaczenia pułku z bombowego na szkolno-bojowy. Czyli pułk otrzymał nazwę 35 PLSzk-B, a typowymi pułkami bombowymi pozostał 7 PLB i 33 PLB.
W czerwcu 1957r. dowódca dywizji otrzymał zadanie przygotowania wydzielonych sił i środków do pokazów i defilady powietrznej z okazji Święta Lotnictwa. W dniu 4.07.1957r., nastąpiło przebazowanie 7 PLB z Modlina na lotnisko Powidz. Powidz stał się stałą bazą dla 7 PLB. Na lotnisko zgrupowania defiladowego 15 DLB został wyznaczony Powidz z jego nowym gospodarzem 7 PLB. W dniach 12–16.08.1957r. nastąpiło przebazowanie wyznaczonych sił i środków 35 PLB do Powidza, w celu prowadzenia treningów defiladowych. Przelot rzutu bojowego 10 załóg + 2 zapasowe odbył się 16.08.1957r. po trasie: Modlin-Barłogi-Powidz. Ciekawostką był fakt, iż wśród wyznaczonego personelu do defilady znalazło się sześć załóg szkolonych. 
Przez trzy tygodnie personel 15 DLB odbywał treningi do defilady początkowo w ugrupowaniach pięcio-samolotowych klinów, a później zgrywanie dwóch ugrupowań, każde po 25 Ił-28.
Defilada odbyła się 8.09.1957r. nad warszawskim lotniskiem Bemowo ( Babice ). Ugrupowanie lotnictwa bombowego prowadził płk dypl. pil. Julian Paździor w asyście czterech samolotów myśliwskich, pilotowanych przez weteranów PSP na Zachodzie. Pierwsze ugrupowanie bombowców ( kolumna klinów – 25 Ił-28 ) prowadził dowódca mjr pil. Jerzy Wójcik. W tej kolumnie pierwsze trzy kliny ( 15 Ił-28 ) pochodziły z 7 PLB, następne dwa ( 10 Ił-28 ) wystawił 35 PLB. Druga kolumnę w całości reprezentował 33 PLB prowadzony przez mjr. pil. Jerzego Adamca. 
Po defiladzie personel 15 DLB zgromadzony na lotnisku w Powidzu odwiedził dowódca WL i OPL OK gen. bryg. pil. Jan Frey-Bielecki, który podziękował wszystkim uczestnikom za doskonałe wykonanie tego trudnego zadania.
Zaraz po tej defiladzie dywizja otrzymała kolejne zadanie wzięcia udziału w pokazach i paradzie nad Łodzią. Jednak 14.09.1957r. ze względu na słabe warunki atmosferyczne nad Łódź poleciał tylko klucz bombowców pod dowództwem mjr. Józefa Czerneckiego. Przelot odbył się po trasie: Modlin-Łowicz-Zgierz-Łódź-Skierniewice-Modlin. 
Kolejną prezentacją lotnictwa bombowego w wykonaniu załóg z 15 DLB był udział w wrześniowych ( 1957r. ) pokazach nad południowymi regionami Polski. W dniu 20.09.1957r. klucz Ił-28 dowodzony przez mjr. J. Czerneckiego przebazował się do Mierzęcic, skąd w dniu 22.09.1957r. przeleciał w ramach regionalnej defilady powietrznej nad Krakowem oraz nieco później nad Katowicami. Tym razem trasa przelotu wyglądała następująco: Mierzęcice-Tarnowskie Góry-Kraków-Dąbrowa Górnicza-Katowice-Mikołów-Mierzęcice. 
Wczesną jesienią 1957r. do 7 PLB przybyła 13 osób personelu latającego: 4 pilotów, 3 nawigatorów i 6 strzelców-radiotelegrafistów. 

1958r.
W 1958r. na wniosek Dowództwa Lotnictwa Operacyjnego kierownictwo MON podjęło decyzję o rozformowaniu 35 PLB, a samoloty nakazano przekazać do 7 PLB w Powidzu i do 33 PLB w Modlinie.

1959r.
W 1959r. po raz kolejny zorganizowano z okazji święta komunistycznego wielką defiladę lotniczą. Nie mogło na niej zabraknąć także bombowców typu Ił-28. Do defilady swoje bombowce wystawiły wszystkie jednostki dysponujące tymi samolotami. W dniu 22.07.1959r. zaprezentowano duży romb złożony z 16 samolotów Ił-28 oraz kolumnę pięciu rombów po 4 samoloty. Łącznie w powietrzu pokazano 36 Ił-28.

7 PLRO ( Pułk Lotniczy Rozpoznania Operacyjnego ) w Powidzu. 1960r.
Ił-28 E 
Na początku lat 60. Ił-28 przestawały już odpowiadać wymaganiom stawianym samolotom bombowym i przeznaczono je do zadań rozpoznawczych. Jednostki bombowe przekształcono w pułki rozpoznawcze. I tak 7 PLB i 33 PLB zmieniły swoje nazwy na pułki lotnictwa rozpoznania operacyjnego, a numeracja pozostała bez zmian. W połowie lat 60. zakupiono w ZSRS komplety aparatury walki elektronicznej i 10 polskich Ił-28 przerobiono na samoloty WRE oznaczane Ił-28 E. Każdy komplet wyposażony był w stację rozpoznania radiotechnicznego SRS-2 lub SRS-3 oraz stację aktywnych zakłóceń elektronicznych SPS-2 lub wyrzutnik ciętej folii metalizowanej ASO-28 ( popularna „sieczkarnia” ).
Ił-28 E służyły w 7 PLRO ( pułku lotnictwa rozpoznania operacyjnego ) w Powidzu. Już od lat 60. poszukiwano następcy samolotu Ił-28. Rozważano zakup naddźwiękowych Jak-27, a później Jak-28, ale dokładniejsze analizy pokazywały, że nie miały one znaczącej przewagi nad Ił-28. Dopiero w 1974r. polskie lotnictwo wojskowe doczekało się następcy Ił-28. Był nim samolot myśliwsko-bombowy Su-20.
W 60-tych latach pułk zmienia nazwę z 7 Pułk Lotniczy Rozpoznania Operacyjnego na 7 Pułk Lotnictwa Bombowo-Rozpoznawczego.

Słynny Orzeł złożony z 33 Ił-28 w locie nad Warszawą. 1966r. 
W 1966r. z okazji 1000-Lecia Państwa Polskiego samoloty Ił-28 w liczbie 33 sztuk utworzyły szyk-stylizowanego „Orła”.
Samoloty Ił-28 gotowe do wylotu. Z
PL Ił-28 na lotnisku w Powidzu.

Su-20 na stan 7 PLB-R 1974r.
Z początkiem 70-tych lat bombowce Ił-28 były typem już bardzo przestarzałym. Na dodatek nie było widoków na nabycie nowego typu samolotu bombowego. „Wielki brat” zaoferował tylko samoloty myśliwsko-bombowe. 
W pierwszych dniach 1974r. do Krasnodaru wyjechała grupa pilotów i techników celem przeszkolenia na nowy typ samolotu. Wśród pilotów byli mjr pilot Maciej Paszkowski – dowódca 7 Pułku Lotnictwa Bombowo-Rozpoznawczego z Powidza w latach 1974-1975r., podporucznik pilot Bogdan Lis. To oni jako pierwsi wykonali samodzielne loty na Su-20 w Krasnodarze. Z powodu złych warunków pogodowych szkolenie przeciągało się. W czasie tego szkolenia podczas lotu na Su-20 zginął kpt. pil. Tadeusz Kołodziejczyk.
Pierwsze 6 egzemplarzy Su-20 dostarczono Polsce w 1974r. W dniu 26.04.1974r. wylądowały one na lotnisku w Powidzu. Samoloty te otrzymały numery burtowe od 01 do 06, malowane kolorem czerwonym. Oczywiście to je pokazano publiczności podczas defilady w Warszawie 22.07.1974r. Pozostałe samoloty otrzymaliśmy dopiero w 1976r. Łącznie kupiono 25 sztuk. Nie kupowaliśmy wersji szkolno-bojowej, gdyż w tej roli nadal występowały Su-7 U. 
Niestety jeszcze przed zrealizowaniem zasadniczej dostawy 3.02.1976r. tracimy pierwszy samolot Su-20. Strata bolesna, ponieważ zginął kolejny lotnik, mjr ( kpt. ) pil. Jerzy Doliniec. Przyczyną była usterka techniczna sprzętu. Nastąpiła awaria silnika i problemy z agregatami. Dlatego w miejsce utraconego samolotu producent dostarczył nowy ( 1977r. ). Samolot otrzymaliśmy w dniu 12.02.1977r.. Otrzymał on nb 7125.
Pozostałe 19 maszyn Su-20 otrzymaliśmy latem, 1976r. Samoloty te otrzymały numery burtowe cztero-cyfrowe pochodzące od numerów seryjnych, malowanych kolorem czerwonym. Wówczas nastąpiła także zmiana numerów burtowych pierwszych 6 maszyn.
W Polsce samoloty Su-20 stały się maszynami podwójnego przeznaczenia. Z jednej strony mogły skutecznie wykonywać atak na obiekty przeciwnika w głębi, z drugiej strony prowadzić aktywne rozpoznanie foto i radioelektroniczne w dzień i w nocy. To drugie przy użyciu zasobnika podwieszanego typu KKR-1. Zasobniki dotarły do Polski w okresie późniejszym. Nie należy zapominać, że Su-20 używany w Polsce był również potencjalnym nosicielem taktycznej broni jądrowej.
Samoloty pierwsze wspólne ćwiczenia odbyły w 1976r. podczas manewrów „Tarcza-76”.
Samoloty Su-20 przez cały okres służby w Polsce były także eksploatowane z DOL ( drogowe odcinki lotniskowe ).
W latach 80-tych trzykrotnie piloci narażając własne życie ratują samoloty Su-20. 17.05.1984r. kpt pil. Andrzej Pawul w powietrzu zderza się z bocianem. Mając twarz poranioną odłamkami szkła i ograniczoną możliwość widzenia bezpiecznie ląduje w Powidzu. 4.09.1985r. kpt. pil. Krzysztof Ryniecki po odpaleniu ciężkiego pocisku S-24 ma pompaż silnika i silnik gaśnie. Pomimo małej wysokości pilotowi udało się ponownie uruchomić silnik i bezpiecznie wylądować. W 1988r. maszyna majora pilota Krzysztofa Krzysztoforskiego zostaje trafiona piorunem. Gaśnie silnik. Pilot ponownie uruchamia silnik i ląduje. 
Informacja z 16.10.1990r. z pokazu samolotów Su-20 i Su-22 szwedzkim oficerom.
Su-20 użytkowane w Polsce mają doskonałe parametry lądowania. Mistrzem krótkiego lądowania jest kpt. Bogdan Juczyk. Przed przyziemieniem, na wysokości 2 m pilot wypuszcza spadochron hamujący. Zmierzona droga dobiegu wynosi zaledwie 350 m ! W tym czasie amerykańskie próby samolotu F-15 S / MTD dały wynik 450 m bez spadochronu hamującego, a 380 m ze sposobem stosowanym w Polsce. Masa Su-20 podchodzącego do lądowania wynosi 11 000 kg, a F-15 S / MTD - 13 000 kg.

Wypadki i katastrofy na Su-20
Między innymi na podstawie Aeroplanu nr 01/2001r.
1.
Jako pierwszy na samolocie Su-20 jeszcze w Krasnodarze w ZSRS zginął kapitan pilot Tadeusz Kołodziejczyk. 

2. 
Su-20 nr 6601 nb 01 wyprodukowany w lutym 1974r. przyjęty na uzbrojenie 26.04.1974r. Rozbity 3.02.1976r. koło miejscowości Kazimierz Biskupi. Pilot kpt. Jerzy Doliniec zginął. Katastrofa nastąpiła na skutek awarii agregatów i zgaśnięcia silnika. Awaria powstała u producenta, który uznał swoją winę i jako rekompensatę dostarczył nowy samolot.

3.
Su-20 nr 74829 nb 6139. Zbudowany w grudniu 1975r. W dniu 18.03.1976r. rozbił się na poligonie w Solcu Kujawskim. Pilot kapitan Ryszard Pawłowski Katapultował się pomyślnie. 

4.
Su-20 nr 74727 nb 6137. Wyprodukowany w grudniu 1975r. W dniu 13.03.1978r. skapotował podczas startu. Pilotem był kapitan pilot Stanisław Walczak.

5. 
Su-20 nr 74313 nb 6263. Wyprodukowany w grudniu 1975r.. Przyjęty na uzbrojenie 9.04.1976r. Rozbity 22.05.1978r. w okolicy lotniska zapasowego Bednary. Pilot porucznik Antoni Dziadowski (?) zginął.

6. 
Su-20 nr 74930 nb 6130. Wyprodukowany w grudniu 1975r. W dniu 10.03.1986r. (?) został rozbity na poligonie morskim w Ustce. Pilot kapitan Czesław Gibaszewski katapultował się pomyślnie.

7. 
Su-20 nr 6603 nb ( 03 ) 4243. Wyprodukowany w lutym 1974r. przyjęty na uzbrojenie 26.04.1974r. Rozbity w dniu 7.09.1987r. w rejonie jeziora Powidz. Pilot mjr Andrzej Pawłowski (?) katapultował się pomyślnie. 

8. 
Su-20 nr 74311 nb 6251. Wyprodukowany w grudniu 1975r. przyjęty na uzbrojenie 9.04.1976r. Rozbity 1.08.1990r. nad poligonem w Nadarzycach. Pilot por Jerzy Gruszczyński katapultował się pomyślnie. Autor wielu artykułów lotniczych.

9. 
Su-20 nr 76304 nb 6254. Wyprodukowano w styczniu 1976r. W dniu 14.07.1993r. rozbity koło Wrześni. Pilot kapitan Robert Dudzik (?) katapultował się pomyślnie. 

10.
W dniu 31.05.1995r. o godzinie 1056 . 
Su-20 nr 74724 nb 6134. Wyprodukowany w październiku 1975r. Przyjęty na uzbrojenie 13.04.1976r. Rozbity 31.05.1995r. w Młynicy koło Strzelina. Kapitan pilot Grzegorz Falenta – zginął.
Zadanie: Lot treningowy do strefy w celu doskonalenia techniki wykonywania figur średniego pilotażu na małej wysokości.
Okoliczności katastrofy: Pilot wykonywał lot treningowy do strefy w celu doskonalenia techniki wykonywania figur średniego pilotażu na małej wysokości w DZWA. W strefie wykonał kolejno: pełne zakręty w lewo i w prawo, zwrot bojowy w lewo, nurkowanie, zwrot bojowy w prawo, nurkowanie, imelmana. Z imelmana wyprowadził samolot półbeczką, później zwiększył obroty do maksymalnych i po rozpędzeniu samolotu wprowadził go w górkę. Na wysokości 700 m wykonał beczkę w lewo, wznosząc się z kątem pochylenia 35°. Na wysokości 1 950 m wykonał półbeczkę z przejściem w przewrót. W górnym punkcie figury osiągnął wysokość 2 400 m, prędkość 750 km/godz. i kąt natarcia mniejszy niż 10°. Wysokość wykonania półbeczki i wprowadzenia samolotu w przewrót oraz wysokość w górnym położeniu figury były za małe. Prawidłowa wysokość wprowadzania wynosi 3500 m. Pilot, zatem nie był w stanie wyprowadzić samolotu ze zniżania. Po upływie 9 sekund od chwili osiągnięcia górnego położenia w figurze, na wysokości około 700 m, pilot wytworzył przeciążenie 4,2. W tym czasie prędkość lotu wynosiła 960 km/godz. Kiedy pilot spostrzegł, że samolot gwałtownie zbliża się do ziemi, zaczął energicznie wyprowadzać maszynę z nurkowania, jednak nie uniknął zderzenia z ziemią. Samolot rozbił się w rejonie Młynie koło Strzelna. Błąd pilota polegał na wprowadzeniu samolotu w przewrót ze zbyt dużą prędkością, na za małej wysokości. Niewspółmiernie wychylał drążek sterowy do siebie. Pomyłka mogła być skutkiem błędnego odczytania wskazania wysokościomierza (tego samego dnia pilot wykonywał lot kontrolny na samolocie Su-22 wyposażonym w cyfrowo-tarczowy wskaźnik wysokościomierza, inny niż w samolocie Su-20 ).
Przyczyna: Przyczyną katastrofy był błąd pilota polegający na wprowadzeniu samolotu w przewrót na za małej wysokości, ze zwiększoną prędkością lotu. Pierwszą fazę figury wykonał za wolno i nie umiejąc poprawić błędu, spowodował zderzenie samolotu z ziemią.



Pilot: kpt. pil. inż. Grzegorz Falenta s. Józefa, ur. 24.01.1964r.; absolwent WOSL z 1987r.; starszy pilot z 7 PLB-R w Powidzu; pilot 2. klasy. Rada Miejska Strzelna ufundowała obelisk upamiętniający pilota. Nalot: 733 godz. na samolotach: TS-11 Iskra, Lim-6, Su-7, Su-20. Nalot na Su-20 - około 173 godz. Miejsce spoczynku: Cmentarz w Rykach.

Koniec służby Su-20
W połowie lat 90-tych liczba maszyn zaczęła gwałtownie maleć. Samoloty wykruszały się z powodu kończenia się resursów płatowców. Kres eksploatacji dobiegł w lutym 1997r., kiedy to ostatnie maszyny przebazowano do Bydgoszczy na kilkumiesięczną konserwację (?), a następnie rozbiórkę. Ostatnie skreślono ze stanu w 1998r.

Zestawienie
Oznakowanie Su-20 było następujące;
- pierwsza cyfra oznaczał rok przybycia do Polski,
- druga cyfra oznaczała kwartał roku przybycia do Polski,
- trzecia miesiąc przybycia, ale były przypadki zaokrąglania w górę,
- czwarta cyfra to ostatnia cyfra numeru fabrycznego płatowca.
Lp Nb / Nr Data zbudowania Data przyjęcia na uzbrojenie Uwagi 
1 01 / 4241 / 6601S-32 MK Luty 1974r. 26.04.1974r. Samolot otrzymał nb 01. Gdyby samolot dotrwał do zmian numerów burtowych otrzymałby nb 4241.Rozbity 3.02.1976r. koło miejscowości Kazimierz Biskupi. Pilot kpt. Jerzy Doliniec zginął. Katastrofa nastąpiła na skutek awarii agregatów i zgaśnięcia silnika. Awaria nastąpiła z winy producenta, który uznał swoją winę i jako rekompensatę dostarczył nowy samolot.
2 02 / 4242 / 6602 Luty 1974r. 26.04.1974r. Po zakończeniu służby przekazany do Muzeum w Czyżynach ( 1997r. )
3 03 / 4243 / 6603 Luty 1974r. 26.04.1974r. Su-20 nr 6603 nb ( 03 ) 4243 wyprodukowany w lutym 1974r. przyjęty na uzbrojenie 26.04.1974r. Rozbity w dniu 7.09.1987r. w rejonie jeziora Powidz. Pilot mjr Andrzej Pawłowski (?) katapultował się pomyślnie.
4 04 / 4244 / 6604 Luty 1974r. 26.04.1974r. 
5 05 / 4245 / 6605 Luty 1974r. 26.04.1974r. Samolot użytkowany do dnia 28.02.1994r. w ( jak większość samolotów Su-20 ) 7 BLB-R ( Brygada Lotnictwa Bombowo-Rozpoznawczego ) w Powidzu. Później jednostka przekształciła się w 7 PLBR. W 1994r. samolot trafił do Bazi Sił Powietrznych w Mierzęcicach, a następnie do Muzeum w Poznaniu na Cytadeli. Ciekawostką jest, iż samolot od początku latał ze skrzydłami innego Su-20 o numerze seryjnym 6604, chociaż belki pod skrzydłowe miał własne. W jednostce otrzymał jej oznaczenia w postaci godła na stateczniku i emblematu na dziobie (zielony kolor siódemki oznacza przynależność do 2 eskadry). Samolot został odrestaurowany w 2002 r. Numer seryjny samolotu to 6605. Ostatni numer burtowy to 4245, był on przez pewien czas zamalowany napisem SZKOLNY. 
6 6130 / 74930 Su-20 nr 74930 nb 6130. Wyprodukowany w grudniu 1975r. W dniu 10.03.1986r. (?) został rozbity na poligonie morskim w Ustce. Pilot kapitan Czesław Gibaszewski katapultował się pomyślnie.
7 6131 / 76301 
8 6134 / 74724 Październik 1975r. 13.04.1976r. W dniu 31.05.1995r. o godzinie 10.56. rozbity w Młynicy koło Strzelina. Kapitan pilot Grzegorz Falent.
9 6135 / 
6136 / 
10 6137 / 74727 Grudzień 1975r. W dniu 13.03.1978r. skapotował podczas startu. Pilotem był kapitan pilot Stanisław Walczak.
11 6138 / 74828 Grudzień 1975r. 18.03.1976r. Użytkowany w 7 PLB-R w Powidzu. Wycofany ze służby 28.02.1997r. W październiku 1999r. przekazany do muzeum.
12 6139 / 74829 Grudzień 1975r. W dniu 18.03.1976r. rozbił się na poligonie w Solcu Kujawskim. Pilot kapitan Ryszard Pawłowski Katapultował się pomyślnie.
13 6250 / 74210 
14 6251 / 74311 Grudzień 1975r. 9.04.1976r. Rozbity 1.08.1990r. nad poligonem w Nadarzycach. Pilot por Jerzy Gruszczyński katapultował się pomyślnie. Autor wielu artykułów lotniczych.
15 6252 / 76302 
16 6253 / 76303 
17 6254 / 76304 Styczeń 1976r. W dniu 14.07.1993r. rozbity koło Wrześni. Pilot kapitan Robert Dudzik (?) katapultował się pomyślnie.
18 6255 / 76305 
19 6262 / 74312 13.03.2007r. Od lat mijali go kierowcy samochodów przejeżdżający przez Tarnów. Szturmowy samolot z demobilu przez jakiś czas był reklamą producenta majonezów. Potem został jednym z hitów aukcji w ramach Wielkiej Orkiestry Świątecznej Pomocy. Teraz został zdemontowany, bo znajdował się zbyt blisko modernizowanej drogi krajowej nr 4.? Trzy lata temu właścicielem samolotu Su-20 został prywatny przedsiębiorca z Częstochowy. Wygrał aukcję podczas finału WOŚP. Na orkiestrowe konto wpłacił prawie 4,5 tysiąca złotych. Ale swojej własności do tej pory nie odbierał. Zniechęciły go koszty demontażu i transportu. Teraz został zdemontowany i przewieziony na dwóch ciężarówkach do Częstochowy. Zdjęcia do obejrzenia. Maszyna jest w dobrym stanie. Wykonano ją z najlepszych materiałów, dlatego na poszyciu nie widać najmniejszych oznak korozji. Jedyny feler dotyczył kabiny pilota. Była nieszczelna, dlatego od dawna do jej wnętrza dostawała się woda.. W dniu 28.03.2007r. Su-20, bo o nim mowa, w środę trafił w ręce pasjonata z Brzezin.Na miejsce dotarł spod Tarnowa w częściach. Mechanicy lotniczy już skończyli jego montaż. - Na zakup zdecydowałem się w pięć minut. To przecież wspaniały kawałek historii - mówi Stanisław Rabiej, przedsiębiorca z Brzezin (gm. Morawica), który od dawna wspiera skarżyskie Muzeum Orła Białego np. w wyciąganiu wraków czołgów.- Opiekowałem się tym samolotem przez niemal 20 lat. To była zawsze świetnie utrzymana maszyna, którą bez problemu można było uruchomić nawet na największym mrozie - wspomina Edward Szczerba, były szef mechaników w bazie lotnictwa w Powidzu w Wielkopolsce, gdzie stacjonowały samoloty bombowo-rozpoznawcze Su-20. To on montował samolot w Brzezinach.Wszystkie polskie 27 SU-20 wycofano w 1997 roku. Egzemplarz z Brzezin spędził w powietrzu 1359 godzin, a mógł jeszcze latać 322 godziny. Potem wojsko wymontowało silnik. Cztery lata temu przekazano go na aukcję Wielkiej Orkiestry Świątecznej Pomocy, gdzie wylicytował go biznesmen spod Tarnowa. Stał tam w pobliżu stacji benzynowej.- Aż szkoda patrzeć, w jakim teraz jest stanie. Samoloty nie powinny stać na stacji benzynowej. Ale dobrze, że nareszcie trafiła w ręce pasjonata - cieszy się Szczerba. Samolot rzeczywiście nie wygląda dobrze. Nieznani sprawcy pomazali go sprayem, wybili przednia szybę wiatrochronu. Ktoś podczas niefachowego montażu uszkodził kadłub. - Postaram się go doprowadzić do takiego stanu, w jakim wykonał ostatni lot. Potem ustawię go na postumencie, żeby każdy mógł go podziwiać - zapowiada Stanisław Rabiej.
20 6263 / 74313 Grudzień 1975r. 9.04.1976r. Rozbity 22.05.1978r. w okolicy lotniska zapasowego Bednary. Pilot porucznik Antoni Dziadowski (?) zginął.
21 6264 / 74314 
22 6265 / 74416 
23 7125 / 74105 1974r. 1977r. Przekazany przez producenta za utracony samolot.
24 
25 

Su-22 na stanie 7 PLB-R. 1984r.
Kolejne nowe wersje samolotów bojowych pojawiły się w Powidzu w 1984r. w postaci myśliwsko-bombowo-rozpoznawczych Su-22 M 4 / Su-22 UM 3 K. Było to spowodowane decyzją, że stan Pułku należy uzupełnić do trzech pełnych Eskadr.
Lotnisko w Powidzu zostało przygotowane do przyjęcia nowych samolotów. W okresie sierpień -październik 1984r. do Powidza na pokładach Ił-76 i An-12/22 dotarło pierwsze 13 samolotów. Było to 7 maszyn Su-22 M 4 ( nb 3005, 3212, 3213, 3908-3911) i 6 szkolno-bojowych Su-22 UM 3 K (104, 305-308, 509). Wszystkie weszły w skład 6 PLM-B w Pile, w sierpniu 1985r. swoje pierwsze Su-22 otrzymał 40 PLM-B ze Świdwina, a w maju 1986r. trzecia eskadra 7 PLB-R ( pułku lotnictwa bombowo-rozpoznawczego ) z Powidza ( początkowo eskadra ta miała wchodzić w skład 8 PLM-B w Mirosławcu ).
Dostarczane samoloty były fabrycznie nowe i znajdowały się w skrzyniach. Ich montażu dokonywali sami sowieci i oni także wykonywali obloty. Sowiecka grupa fabryczna była kierowana przez Aleksandra Kaczegarowa. Dopiero po oblotach samoloty przekazywano stronie Polskiej. Za odbiór samolotów przez Wojsko Polskie był odpowiedzialny kpt. Andrzej Rujner, który miał pełnomocnictwo otrzymane od Ministra Handlu Zagranicznego. Prawdopodobnie pierwszego polskiego Su-22 M 4 sowieci w Powidzu oblatali 5.05.1984r. Żywotność techniczna Polskich Su-22 w okresie pokoju wynosi 20-25 lat.

Rozformowanie 7 PLB-R 1999r.
Z końcem 90-tych lat nastąpiło rozformowanie 7 PLB-R. Było to związane ze wstąpieniem Polski do NATO i przejściem na system Baz Lotniczych i Eskadr Lotniczych. Na podstawie zarządzenia Ministra Obrony Narodowej Nr PF-74/Org z dnia 15.07.1999r. i Rozkazu Szefa Sztabu Generalnego Wojska polskiego Nr 083/Org z dnia 9.08.1999r. powołano do życia 7 Eskadrę Lotnictwa Taktycznego na bazie 7 PLB-R o profilu myśliwsko-bombowym z wydzieleniem jej do Sił Szybkiego Reagowania NATO.

Lotnisko Powidz.

Lotnisko w Powidzu należy do największych lotnisk woskowych w Polsce. Ma współrzędne 52 22 N, 17 51 E i leży na wysokości 113 m npm. Dysponuje dwoma pasami startowymi równoległymi do siebie. Główny pas startowy o wymiarach 3 525 m x 60 m. Ma orientację 11/29.

Opracował Karol Placha-Hetman