Kraków 29.12.2011r.
58 Lotniczy Pułk Szkolny
1958r. – 2000r.


Godło 58 Lotniczego Pułku Szkolno-Bojowego

W 1958r. rozpoczął się nowy etap reorganizacji szkolnictwa lotniczego w Polsce. Nowy, nowoczesny sprzęt wymagał innego, znacznie rozbudowanego systemu zaopatrzenia i zabezpieczenia. W nowych założeniach podchorąży w czasie 3-letniego szkolenia miał uzyskać większy niż dotychczas nalot. Miał opuszczać mury uczelni z łączmy nalotem 215 godzin; 115 godzin na samolotach szkolnych i 100 godzin na samolocie bojowym. 
Wobec tego postanowiono na bazie dotychczas funkcjonujących Eskadr Szkolnych ( w dwóch Szkołach w Dęblinie i Radomiu ), utworzyć Lotnicze Pułki Szkolne. Dlatego ukazał się Rozkaz ministra obrony narodowej Nr 075/org. Wydany w dniu 31.12.1957r.. Rozkaz nakazywał do 15.03.1958r. utworzenie na bazie eskadr Lotnicze Pułki Szkolne i Szkolno-Bojowe. I tak w ramach Szkoły w Dęblinie ( im. Janka Krasickiego ) powołano;
- 58 Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy w Dęblinie, dowódca major pilot Piotr Rojek, samoloty; MiG-15, UTIMiG-15, Lim-1, CS-102.
- 59 Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy w Białej Podlaskiej, dowódca major pilot Edward Sochaj, samoloty; MiG-15, UTIMiG-15, Lim-1, CS-102.
- 52 Lotniczy Pułk Szkolny w Radzyniu Podlaskim, dowódca major pilot Stefan Czarnecki, samoloty TS-8 Bies, Jak-11.
- 23 Eskadra Szkolna Nawigatorów w Dęblinie, dowódca major pilot Grzegorz Winter.
- 24 Eskadra Szkolna Pilotów Rezerwy w Ułężu, dowódca kapitan pilot Ryszard Mierzwiński.
- 25 Eskadra Szkolna w Podlodowie-Krzewicy, dowódca kapitan pilot Stanisław Piekara.
W ramach szkoły w Radomiu ( im. Żwirki i Wigury ) powołano;
- 60 Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy w Radomiu, dowódca major pilot Feliks Skrzeczkowski, samoloty; MiG-15, UTIMiG-15, Lim-1, CS-102.
- 61 Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy w Nowym Mieście nad Pilicą, dowódca major Józef Kowalski, samoloty; MiG-15, UTIMiG-15, Lim-1, CS-102.
- 63 Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy w Tomaszowie Mazowieckim, dowódca major pilot Kazimierz Ciepiela, samoloty MiG-15, UTIMiG-15, Jak-11.
- 64 Lotniczy Pułk Szkolny w Przasnyszu, dowódca major pilot Bolesław Andrychowski, samoloty TS-8 Bies, Jak-11.
Każdy z nowo sformowanych pułków składał się z dwóch eskadr, zgodnie z etatem 20/452. W lotniczym pułku szkolno-bojowym miało być 40 pilotów-instruktorów, 40 maszyn typu MiG-15, 18 samolotów UTIMiG-15 oraz 10 samolotów TS-8 Bies, których produkcję właśnie uruchomiono. Chwilowo do szkolenie używano maszyn Junak-3 i Jak-11. 
Trzeba pamiętać, że lotnicze pułki szkolno-bojowe w sytuacji „W” byłyby drugo-rzutowymi jednostkami bojowymi. Większości tych pułków po kilku latach została rozformowana. 58 Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy stał się ewenementem wśród tego typu jednostek i przetrwał aż do 31.12.2000r. Defakto 58 LPSzk-B był cały czas związany ze Szkoły Orląt.
Od 1957r. 58 LPSzk-B eksploatował samoloty typu Lim-1/2 ( MiG-15 ). 
Pułk wielokrotnie brał udział w różnych pokazach i defiladach, szczególnie w 60-tych latach. Do najważniejszych pokazów lotniczego kunsztu należały: defilada powietrzna zorganizowana 16.08.1964r. nad miejscowością Studzianki Pancerne z okazji 20-rocznicy bitwy stoczonej przez I Brygadę Pancerną im. Bohaterów Westerplatte; defilada XX-lecia w 1964r., w której uczestniczyło 36 samolotów w szyku "jodełka"; defilada lotnicza w 1966r. podczas obchodów Tysiąclecia Państwa Polskiego, w której uczestniczyły 43 samoloty Lim-2 w szyku "1000".

SB Lim-2 M nb 117 podstawowy samolot w 58 LPSz-B. 1990r.

W 1958r. na wyposażenie 58 LPSz-B zaczęto wprowadzać samolot TS-8 Bies. 

Doskonały Polski samolot szkolny TS-8 Bies nb 0922. W Dęblinie od 1958r.

W 1964r. na wyposażenie 58 LPSz-B wprowadzono pierwszy Polski z napędem turboodrzutowym samolot szkolno-treningowy konstrukcji Tadeusza Sołtyka TS-11 Iskra.

Doskonałe szkolno-treningowe Polskie samoloty TS-11 Iskra. Wprowadzone do służby w Dęblinie w 1964r. Dęblin 1981r.

W 1979r. w ramach Dęblińskiej Szkoły utworzono Centrum Doskonalenia Lotniczego ( CDL ). Był to powrót do byłego Centrum Szkolenia Lotniczego działającego na Lotnisku Modlin na przełomie 50-tych i 60-tych lat. Zadaniem CDL było podwyższanie kwalifikacji personelu lotniczego. W CDL organizowano kursy oficerskie różnych specjalności i szczebli. Miedzy innymi; Wyższy Kurs Doskonalenia Oficerów, Kurs Doskonalenia Oficerów, Kurs Przekwalifikowania Oficerów. Generalnie korzystano ze sprzętu będącego na wyposażeniu 58 LPSz-B.
Od 70-tych lat w szkole zdobywali widzę piloci z państw ościennych. W Dęblinie wyszkolonych zostało ponad 200 pilotów z takich państw jak Syria, Irak, Libia czy Algieria. Piloci ci większość swoich lotów odbywali w ramach 58 LPSzk. 58 LPSzk w 1981r. i 1982r. przekroczył 9 000 gadzin nalotów, co było ogromnym osiągnięciem. W kolejnych latach zawsze przekraczano 8 000 godzin nalotu. 

Samolot TS-11 Iskra nb 210 i podchorążowie w towarzystwie komendanta generała Mirosława Hermaszewskiego. Dęblin 1988r.

W 1989r. 58 Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy został przekształcony w 58 Lotniczy Pułk Szkolny. Zmiana nie maiła wpływu na system szkolenia, lecz pułk nie był już przewidywany do użycia w sytuacji „W”. Na wyposażeniu Pułku były samoloty TS-11 Iskra, których na stanie ( 1991r. ) było 66 sztuk. Taką samą ilość maszyn posiadał siostrzany 60 Lotniczy Pułk Szkolny bazujący na Lotnisku Radom. 
W 1991r. Szkoła Orląt dysponowała następującymi podległymi jednostkami lotniczymi;
23 Lotnicza Eskadra Szkolna: miejsce bazowania- Dęblin-Irena, samoloty: 8 An-2
47 Szkolny Pułk Śmigłowców: miejsce bazowania- Nowe Miasto nad Pilicą, śmigłowce: 46 Mi-2
58 Lotniczy Pułk Szkolny: miejsce bazowania- Dęblin-Irena, samoloty: 66 TS-11
60 Lotniczy Pułk Szkolny: miejsce bazowania- Radom-Sadków, samoloty: 66 TS-11
61 Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy: miejsce bazowania- Biała Podlaska, samoloty: 42 TS-11.

Instruktorzy-piloci z Lotniczego Pułku Szkolno-Bojowego z własnej inicjatywy zorganizowali zespół akrobacyjny na samolotach TS-11 Iskra. Początkowo były 4 samoloty, a zespół nazwano Rombik. Pierwszy duży pokaz zespół dał podczas Air Show w 1991r. na Lotnisku Ławica. Samoloty miały wówczas nowy biało-czerwony kamuflaż. Dzięki temu zespół otrzymał nazwę Biało-Czerwone Iskry. Zespół występował niemal na wszystkich imprezach lotniczych w Rzeczypospolitej, jak również za granicą. 

TS-11 Iskra nb 1 używany w zespole Biało-Czerwone Iskry. Muzeum Lotnictwa Polskiego Czyżyny 2011r.

W 80-tych latach Polski przemysł lotniczy prowadził kilka projektów samolotów mających służyć Wojsku Polskiemu. Jedną z konstrukcji był PZL-130, samolot który wykorzystując napęd tłokowy miał mieć własności pilotażowe zbliżone do samolotów z napędem turboodrzutowym.

PZL-130 Orlik nb 005 – przedseryjny. Dęblin 2002r.

W drugiej połowie 80-tych lat Wojsko Polskie zamówiło krótką serię PZL-130 Orlik z silnikami tłokowymi i z opcją na łącznie 25 sztuk. Pierwszy PZL-130 nr 005 otrzymał silnik tłokowy AI-14. Pierwszy lot w dniu 19.02.1988r. MON jednak po próbach zrezygnowało z przyjęcia tych samolotów. Samolot otrzymał w 1990r. silnik turbośmigłowy Walter. Oznaczenie PZL-130 TM. Samolot były wykorzystywany do lotów łącznikowych w 23 EL ( eskadrze lotniczej ) w Dęblinie i 45 ELD ( eskadra lotnicza doświadczalna ) w Modlinie. 
Poprawiony Turbo Orlik PZL-130 został wprowadzony w pokaźnej liczbie na uzbrojenie Wojska Polskiego. Łącznie zbudowano 52 sztuki.

PZL-130 Orlik nb 013 w locie. Dęblin 1994r.

PZL-130 Orlik nb 052, ostatni seryjny. Dęblin 2000r.

Z czasem wszystkie samoloty PZL-130 Orlik z Dęblina na stałe przebazowano do Radomia. Samoloty TS-11 Iskra i PZL-130 Orlik były ostatnimi samolotami używanymi w 58 LPSz-B.

Polski przemysł lotniczy prowadził także bardzo poważny program innego samolotu mającemu zstąpić doskonałe, ale już przestarzałe samoloty TS-11 Iskra. Większość zainteresowanych wielkie nadzieje pokładała w programie I-22 Iryda. Samolot miał ogromne szanse wejść na uzbrojenie Polskiego Lotnictwa Wojskowego już w 1988r.. Jednak decydenci wciąż podnosili wymagania wobec tej konstrukcji. W rezultacie doszło do absurdu – I-22 miał dorównywać jankeskim F-16. Samolot opracowany pod WTT z połowy 70-tych lat nie mógł tego spełnić.

Samoloty szkolno-bojowe PZL I-22 Iryda na Lotnisku Dęblin w 1992r. 

Dokładnie w dniu 24.10.1992r. odbyła się uroczystość symbolicznego przekazania wojsku dwóch pierwszych egzemplarzy do eksploatacji w Wyższej Oficerskie Szkole Lotniczej w Dęblinie. Oba samoloty znalazły się w ewidencji 58 Lotniczego Pułku Szkolnego w Dęblinie. Kilka tygodni później dostarczono trzeci samolot. Wówczas w Dęblinie były samoloty I-22 M-91 nb 103, 104, 105. 
Prawdziwe szkolenie rozpoczęto w 1993r., choć było ono ograniczone, gdyż MON nie zakupiło do tych samolotów żadnych belek dla uzbrojenia, żadnych wyrzutni, pocisków rakietowych, nawet podwieszanych zbiorników paliwa. Szkolenie w strzelaniu prowadzono wyłącznie z użyciem działek pokładowych. Pierwszymi pilotami którzy siadali za sterami I-22 byli; mjr pilot Waldemar Januszewski, kpt. pil dr inż. Mirosław Kowalski, T. Chudzik, S. Gołas. Piloci ci wielokrotnie pozytywnie wypowiadali się na temat własności lotnych samolotu i „gdy Iryda zostanie wyposażona tak jak o tym mówiono, to będzie na niej można latać przez długie lata”. Po ponad roku do Dęblina dostarczono część uzbrojenia podwieszanego i można było przeprowadzać szerszy zakres szkolenia. 
Należy nadmienić, że słusznie wojsko nie było zadowolone z tych samolotów. Proste i przestarzałe wyposażenie awiniczne nie pozwalało na pełne wykorzystanie możliwości nowoczesnego płatowca. I ten brak mocy. Wyposażenie obejmowało bowiem podstawowe przyrządy pilotażowo-nawigacyjne, kontroli silników, radiostację VHF/UHF RS 6113, radiokompas ARK-15M, radiowysokościomierz RW-5, układ identyfikacji IFF SRO-2 M, system radionawigacji, naprowadzania i lądowania ( MRP-66 lub ORS-2 M, SOD-57 M ), prosty analogowy system używania uzbrojenia UWS z elektromechaniczny celownikiem żyroskopowym ASP-PFD-I 22 ( adoptowany z MiG-21 MF ), system ostrzegania o opromieniowaniu SPO-10, fotokarabin S-13-100 lub zamiennie kamera SSz-45-1-100-05. Jak widać większość przyrządów to sowiecka technika najwyżej z 70-tych lat.
Nie oznaczało to jednak, że samolot należało skreślić. W połowie 1992r. MON nieoficjalnie informowało o zamiarze zakupu 42 sztuk I-22 po 4-6 sztuk rocznie od 1994r. do 2002r., z nowym wyposażeniem
Ostatnie próby przechodził już nowy silnik K-15 o ciągu większym od K-5 o 50 %. Istniała także możliwość zakupu silników zachodnich, które także przetestowano na I-22 Iryda. 
Prawdziwa rewolucja zaszła w awionice. W kwietniu 1993r. IL i WSK PZL-Mielec ogłosiły otwarty konkurs na awionikę dla I-22. Zwyciężyła w nim francuska firma Sagem. Co bardzo budujące to samolot oznaczony M-93 S został oblatany już w dniu 26.05.1994r. Wyniki prób były zachęcające, a co istotne awionika spełniała WTT. Samolot stał się 100 % maszyną szkolno-treningową, a w pewnych zadaniach również bojową.
 

I-22 z awioniką Sagem. 1994r.

W dniu 26.05.1994r. oblatany został przebudowany samolot nr 1 ANP 01-05 rejestracja SP-PWD z jeszcze bardziej rozbudowaną awioniką francuskiej firmy Sagem. Był to zarazem początek prób w locie najnowocześniejszego systemu celowniczo-nawigacyjnego, jaki był kiedykolwiek zainstalowany na samolocie wojskowym w Polsce. Dzięki temu systemowi rodziły się szanse nie tylko na długą eksploatację samolotu w Wojsku Polski, ale także szanse na eksport za granicę. 
W podparyskim centrum Sagem zbudowano stanowisko integracyjne, będące także stanowiskiem dla szkolenia Polskich inżynierów i pilotów. Przed pierwszymi lotami, w lutym 1994r. dwutygodniowe szkolenie we Francji przeszli; Grzegorz Warkocki, Bogusław Mrozek i Krzysztof Sala. W kwietniu 1994r. stawisko przewieziono do Polski. Przybyli także młodzi, ale bardzo kompetentni inżynierowie francuscy. Współpraca z nimi układała się dobrze i praca postępowała szybko. 
W skład nowych urządzeń awionicznych weszły; wskaźnik przezierny HUD firmy Ferranti, dwa uniwersalne ekrany telewizyjne EFIS firmy Bendix/King oraz system nawigacyjny Uliss, złożony z; komputera nawigacyjnego, platformy żyroskopowej i centrali danych aerodynamicznych. Platforma żyroskopowa jest sprężynowa. Laserowa okazała się zbyt droga i bardziej skomplikowana.
System nawigacyjny stał się najistotniejszym nowym elementem zwiększający skokowo możliwości samolotu. Teraz nawigacja jest tak dokładna, że na jedną godzinę lotu odchylenie kursu wynosi zaledwie 200 metrów. Był to pierwszy w Polsce niezależny od nadajników naziemnych system nawigacyjny, którego nie można porównać z posowieckim systemem bliskiej nawigacji RSBN. Tak duża dokładność badanego systemu jest możliwa dzięki współpracy z układem GPS, który koryguje dryf platformy żyroskopowej. Karta układu GPS została wbudowana w komputer nawigacyjny. W 1994r. Polska nie miała dostępu do wszystkich kodów układu GPS, które i tak na czas wojny byłyby zmienione. Ale nawet przy braku GPS sama platforma zapewnia dokładność rzędu 1 800 metrów na godzinę lotu. Mało tego system pozwala na korygowanie położenia samolotu względem punktów orientacyjnych o znanych współrzędnych. Można wprowadzić do 60 punktów, np.; zapasowe lotniska, planowane cele, itp. Punkty można wprowadzić przed lotem lub w jego trakcie. 
Ważnym elementem nowej awioniki jest CDU – Computer Display Unit. Pełni on rolę terminala komputerowego. Składa się on z ekranu i zestawu przełączników. W samolocie demonstracyjnym CDU umieszczono tylko w pierwszej kabinie, po lewej stroni tablicy. Na ekranie można konfigurować kompozycje obrazu, zestaw informacji, np. kolejność czynności w sytuacjach awaryjnych ( w samolocie Su-22 jest ich około 50 ). Dotychczas pilot musiał znać je na pamięć, a w stresie bywa różnie. Poprzez CDU wprowadza się współrzędne. CDU podaje automatycznie wszystkie informacje na temat trzech najbliższych lotnisk. 
CDU współpracuje z HUD. Pilot może rozpoznany cel widoczny w HUD oznaczyć specjalnym znacznikiem i po naciśnięciu jednego przycisku uzyskać informacje na temat jego współrzędnych geograficznych i jego przewyższenie. Można przechować do 15 takich informacji, a nawet przekazać je np. innej grupie uderzeniowej.
W tylnej kabinie zamontowano RHUD, czyli tylny HUD prezentowany na ekranie. Ma to kapitalne znaczenie w procesie szkolenia. Zajmujący tylny fotel instruktor na bieżąco śledzi i koryguje ewentualne błędy szkolonego pilota. Dotychczas instruktor śledzi tylko ogólne warunki lotu i czuwać nad bezpieczeństwem. Mając RHUD na bieżąco widzi efekty pilotowania i celowania. 
HUD wyposażono w małą kamerę i wszystkie obrazy pokazane przez wskaźnik przezierny jest filmowany na standardowej kasecie VHS. Po locie można wspólnie, oglądając film, prześledzić pozytywne i negatywne zachowania. 
EFIS to dwa identyczne urządzenia-ekrany, które są nawzajem wymienne. W przypadku awarii jednego z nich drugi może przejąć jego zadania. Jeden ekran pełni rolę elektronicznej busoli, drugi jest powtórzeniem widoku HUD. Busola pełni rolę radiokompasu. Może zostać wyświetlony tylko wycinek pełnej skali. Może prezentować kierunek i siłę wiatru, odległość od punktów nawigacyjnych i inne. Należy podkreślić, że wszystkie jednostki pomiarowe są w jednostkach anglosaskich, gdyż taki standard panuje w NATO, ale nie byłoby problemu w przeskalowaniu na jednostki metryczne w układzie SI. ( Wówczas jeszcze Polska nie należała do NATO ).
System jest zabezpieczony przed awariami w postaci systemu samokontroli. Na HUD podawana jest informacja o awarii, a na CDU można otrzymać informacje o następstwach tej awarii. Pilot ma cały czas pełny wgląd w stan poszczególnych podzespołów samolotu, zna konsekwencje awarii i może podejmować optymalne decyzje. W przypadku znacznego spadku mocy zasilania, np. awaria prądnic, system wyświetli tyko najistotniejsze informacje umożliwiające powrót na lotnisko. 
Logika kabiny jest tak przemyślana, że zachowano kilka podstawowych mechaniczno-analogowych przyrządów jako ostateczną deskę ratunku. 
Na pokładzie zamontowano standardowy rejestrator SARPP, elektroniczny rejestrator pracy silników warszawskiego ATM oraz całkowitą nowość w Polsce, urządzenie MBM, czyli moduł pamięci pęcherzykowej. Jest on zbliżony do tych stosowanych w jednostkach bojowych NATO. Za pomocą kasety wprowadza się ją do systemu pokładowego, a następnie odczytuje przebieg misji. Jest to za tym nic innego jak rejestrator eksploatacyjny. 
Całość programu zmodernizowanej Irydy obejmowała 35 lotów. Loty wykonywali piloci doświadczalni Grzegorz Warkocki ( były pilot Su-20 ) i Tadeusz Lechowicz ( były pilot MiG-21 MF ). Pierwsze trzy loty miały na celu sprawdzenie czy nowe urządzenia nie spowodowały zmiany charakterystyk lotnych maszyn. Pierwszy lot z uruchomioną awioniką Sagem został wykonany w dniu 1.06.1994r. i miał na celu kalibrowanie statyczne przyrządów oraz sprawdzenie wskazań wskaźnika kątów natarcia. Pierwszy lot nawigacyjny wykonano w dniu 15.06.1994r. i był to 10 lot testowy. Od 11 lotu rozpoczęto próby nad poligonem z zastosowaniem różnego typu uzbrojenia; działko pokładowe, bomby, niekierowane pociski rakietowe. Prowadzono także próby w nawigacji z zastosowaniem układów GPS i platformy bezwładnościowej. Systemy te pozwalały prowadzić Irydę jak po sznurku, z dokładnością do pojedynczych metrów. Tego w tym czasie nie potrafił żaden eksploatowany w naszym lotnictwie wojskowy samolot.
Trzeba zaznaczyć, że przy użyciu nowej awioniki realne stało się użycie na I-22 kierowanych pocisków rakietowych klasy powietrze-powietrze np.; R-60 MK. W perspektywie możliwe byłoby zabudowanie układu rozpoznania i odpowiedzi produkowanego przez Radwar na licencji Thomsona, dalmierza laserowego oraz urządzeń obserwacji i rejestracji obrazu w podczerwieni.
W razie wdrożenia systemu do produkcji seryjnej miano dokonać pewnych dalszych zmian, aby środowisko pracy pilota było bardziej czytelne. W drugiej kabinie także zamontowano by CDU. Należałoby zmienić drążek sterowy i sterownice silników w myśl układu HOTAS, przenosząc na nie część przełączników. 
Wymierne efekty z nowej awioniki to bez wątpienia możliwość wykonania ataków wcześniej niemożliwych lub małoskutecznych. Wyjście na cel punktowy w ściśle określonej porze. Wyjście na zadany punkt w „każdych” ( trudnych ) warunkach atmosferycznych. Mimo użycia niekierowanego uzbrojenia samolot okazał się skuteczniejszy od bojowego Su-22 M 4. Wnioski z badań określane są w opracowaniach jednoznacznie: I-22 M-93 S stał się maszyną szkolno-bojową, umożliwiającą realizację zadań szkolenia zaawansowanego i w ograniczonym zakresie wykowania misji bojowych - wsparcia ogniowego i rozpoznania. MON deklarowało w tym okresie zakup trzech maszyn w wersji szkolno-treningowej w 1994r., kolejnych czterech w roku następnym ( łącznie zamierzano osiągnąć stan ok. 40 szt. ).
W dniu 31.12.1994r. samolot M-93 uzyskał świadectwo o zdolności do eksploatacji w Polskich jednostkach wojskowych. Niestety z tego niewiele wynikało. Polityczne decyzje spowodowały wycofanie ich do wytwórni w 1996r. i zmarnowanie wieloletniego rozwoju konstrukcji i pieniędzy podatników. Prace na konstrukcja trwały jeszcze przez kilka lat, ale nie wywołały zainteresowania w MON. 
Dlaczego piszę o tym tak obszernie, niemal 20-lat po faktach? W 2008r. liberalno-masoński, antynarodowy Rząd Premiera Donalda Tuska wywiózł na złom ( lub do placówek muzealnych ) wszystkie egzemplarze I-22 Iryda. Po czym stwierdził, że trzeba kupić Szkole w Dęblinie nowe maszyny za granicą. We wrześniu 2010r. ogłosił konkurs, a we wrześniu 2011r., bez rozstrzygnięcia konkurs zerwał, twierdząc, że na dobrą sprawę nie wiadomo jaki samolot jest Szkole potrzebny ( szkolno-treningowy, czy szkolno-bojowy ). Szczyt hipokryzji i marnowania pieniędzy podatników. 
Jestem przekonany, że I-22 z silnikami K-15 i awioniką Sagem, w wystarczający sposób zabezpieczałaby potrzeby Polskiej Armii w Szkole Orląt i jako następca Su-22. Mało tego, wpasowałby się w system szkolenia przyszłych pilotów F-16 Jastrząb. Może byłaby eksportowana. 


Samolot PZL I-22 Iryda nr 1 AN 001-03 nb 103. Dęblin 1994r.

I-22 Iryda nb 0305, na kadłubie godło 58 LPSz-B. Muzeum Lotnictwa Polskiego Czyżyny 2011r.

W dniu 12.03.1999r. Rzeczypospolita przystąpiła ( razem z Czechami i Węgrami ) do paktu NATO. Fakt ten potwierdził kierunek polityczny ku USA, ku wolnemu światu. ( Przynajmniej do zamachu smoleńskiego z 10.04.2010r. ). Oprócz przywilejów, ta przynależności nałożyła na nas obowiązki, miedzy innymi unifikacji systemu szkolenia.
Mimo iż 58 LPSzk niezmiennie wchodził w skład Szkoły Orląt rozkazem Szefa Sztabu Generalnego WP Nr 083/Org z dnia 09.08.1999r. z dniem 01.01.2000r. 58 LPSzk został przeformowany w 1 Ośrodek Szkolenia Lotniczego. Jego patronem został mjr pil. Eugeniusz Horbaszewski. Miało to zapewnić lepszą efektywność w realizacji głównego zadania jednostki, jakim od lat pozostawało szkolenie lotnicze podchorążych. 

Dowódcy
58. Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy
ppłk pil. Piotr ROJEK 1958 - 1963
ppłk pil. Zbigniew RÓŻOWICZ 1963 – 1969
płk pil. Janusz KOWALSKI 1969 – 1971
płk pil. Zenobiusz BIENIAŚ 1971 – 1973
płk pil. Stanisław KONOPIŃSKI 1973
ppłk pil. Edmund GORZKOWSKI 1973 – 1976
płk pil. Józef ZDUŃCZYK 1976 – 1979
ppłk pil. Piotr SZAŁAŚNIK 1979 – 1980
ppłk pil. Jan FRYTA 1980 – 1982
płk pil. Krzysztof ŻUK 1982 – 1985
ppłk pil. Andrzej WINIEWSKI 1985 – 1987
płk pil. Maciej NOWACZYK 1987 – 1989

58. Lotniczy Pułk Szkolny
płk pil. Maciej NOWACZYK 1989 - 1991
ppłk pil. Janusz KARPOWICZ 1991
ppłk pil. Zenon SKOP 1991 - 1995
płk pil. Waldemar JARUSZEWSKI 1995 – 2000

Opracował Karol Placha Hetman